Polskie porty na dobrym kursie. Rekordowe przeładunki, historyczne inwestycje

Na rekord w Porcie Gdańsk złożyły się przeładunki surowców energetycznych, głównie paliw płynnych. Drobnica jest na lekkim minusie. Aż 90 procent światowego transportu ładunków odbywa się drogą morską, z czego około 25 proc. to ładunki w kontenerach. Trudno w to uwierzyć, bo w 1980 r. przewozy kontenerowe stanowiły zaledwie 3 proc. transportu morskiego. Przy takich trendach i dodatkowych atutach lokalizacyjnych oczywista jest budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu. Kolejnym argumentem na „tak” jest przykład Portu Gdańsk, który przez inwestycje w terminale kontenerowe zbudował najsilniejszą w swojej historii pozycję na Bałtyku i w Europie.

Liczę na to, że port w Gdańsku w perspektywie kilku najbliższych lat zajmie pierwsze miejsce na Bałtyku, przekroczy barierę 100 milionów ton przeładunków i będzie mógł konkurować jak równy z równym z portami ze ścisłej europejskiej czołówki - podkreśla Łukasz Malinowski, prezes Portu Gdańsk.

Superliga

Europejski Urząd Statystyczny (Eurostat) porównał przeładunki w portach europejskich. Okazuje się, że Port Gdańsk zanotował największe wzrosty. W 2022 r. przeładował o 40 proc. więcej ładunków niż miało to miejsce w 2021 r. Wyprzedził tym samym m.in. Bremerhaven i Barcelonę, a w roku 2023 plasuje się na 5. miejscu w Unii Europejskiej z 51-proc. wzrostem przeładunków. W czołówce największych portów Europy nadal pozostają Rotterdam, Antwerpia-Brugia i Hamburg.

- Gdańsk już od dekady jest najszybciej rosnącym portem Europy. Jednak przez ostatnie dwa lata, z uwagi na sytuację geopolityczną, nastąpił olbrzymi skok! Skala wzrostu przeładunków w dwóch ostatnich latach odpowiada przeładunkom całego portu w Gdyni. Tegoroczny wynik będzie oscylował w granicach 81-82 mln ton - dodaje Malinowski.

- Musimy się liczyć z tym, że jeszcze przez kilkanaście lat pewne sektory gospodarki będą oparte o węglowodory. Dopóki nie powstaną elektrownie atomowe dające stabilną podstawę i nie rozwiniemy w pełni energetyki z wiatru na morzu i lądzie, jesteśmy zmuszeni importować ropę i węgiel - tłumaczy Adam Kłos, pełnomocnik ds. operacyjnych Portu Gdańsk.

Wpływ na to miało zwiększenie przeładunków surowców energetycznych, węgla, ropy naftowej i paliw.

Strategia na lata

Ostatnie lata, jeśli chodzi o inwestycje infrastrukturalne, to prawdziwa rewolucja. Wartość przedsięwzięć zakończonych i obecnie realizowanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, operatorów działających na terenie portu, Urząd Morski i PKP PLK wynosi około 6-7 mld zł. Co ważne, ZMPG potrafił je skapitalizowować.

Kończy się właśnie rozbudowa rejonu Nabrzeża Przemysłowego, co poprawi komunikację w porcie, usprawni przeładunki, a także pozwoli na skomercjalizowanie nowych terenów inwestycyjnych. W styczniu rozpocznie się umocnienie dna wzdłuż Nabrzeża Przemysłowego oraz wymiana jego linii odbojowej. Za 28 mln zł wzrośnie tzw. głębokość techniczna przy nabrzeżu do 10 m, co znacząco zwiększy możliwości przeładunkowe operatorów.

Ale to nie koniec inwestycji w Porcie Wewnętrznym. Rozpoczyna się realizacja projektu przebudowy czterech kolejnych nabrzeży o łącznej długości blisko 2 km, wraz z niezbędną infrastrukturą podziemną. Dodatkowo przebudowany będzie układ drogowo-kolejowy na zapleczu Nabrzeża Wiślanego.

Z kolei w Porcie Zewnętrznym planowana jest rozbudowa Naftoportu - trwają prace projektowe dla budowy szóstego stanowiska do przeładunku ropy. Ponadto spółka Gaz-System na wodach Zatoki Gdańskiej w granicach administracyjnych portu chce zbudować pływający terminal LNG. To inwestycja strategiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego Polski. Przyczyni się bowiem do zróżnicowania źródeł dostaw gazu ziemnego do naszego kraju. Zaawansowana jest również rozbudowa terminalu kontenerowego Baltic Hub. Już teraz w Gdańsku trwają intensywne prace nad koncepcją rozwoju portu w ciągu kolejnych… 30 lat.

Na właściwym torze

W przeładunkach portów Szczecin i Świnoujście w minionym roku, które w sumie osiągnęły wielkość 36 mln ton, dominowały olej napędowy, gaz i zboża.

- Tak dobry wynik zespół portów osiągnął mimo prowadzonych inwestycji, które już w niedalekiej perspektywie będą przynosić wymierne korzyści. Wyzwaniem na dziś jest głębokowodny terminal kontenerowy w Świnoujściu - podkreśla Monika Woźniak-Lewandowska z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Kanał Dębicki i Basen Kaszubski w szczecińskim porcie są przystosowywane do przyjmowania większych ilości ładunków i większych jednostek, a akweny do głębokości zmodernizowanego toru, czyli 12,5 m. Nasza rozmówczyni dodaje, że te inwestycje powinny być już w tym roku zakończone, co bez wątpienia znacząco zwiększy przeładunki w Szczecinie.

- Na Nabrzeżu Fińskim od grudnia ub.r. działa nowa suwnica typu STS (ship to shore - ze statku na ląd) służąca do rozładunku kontenerów, którą za 40 mln zł zakupiła spółka DB Port Szczecin - dodaje Woźniak-Lewandowska. - Nie byłoby tej inwestycji bez pogłębionego toru wodnego, który pozwala przyjmować statki o większym niż dotychczas tonażu. To trzecia suwnica na tym nabrzeżu, jednak największa; ma 70 m wysokości i masę 1200 ton. Jest w stanie podnieść na haku do 75 t lub dwa kontenery 20-stopowe o łącznej wadze 65 t. Umożliwia obsługę statków z 16 rzędami kontenerów lub więcej.

Pod koniec minionego roku zakończona została bardzo ważna inwestycja dostosowująca terminal promowy w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego.

- Zwiększenie uniwersalności obsługi ładunków skonteneryzowanych to jedno - podkreśla Marek Kowalewski, prezes Terminalu Promowego Świnoujście. - Równie ważna kwestia to praca terminalu bez utrudnień związanych z jego modernizacją. Mimo inwestycji terminal przecież cały czas działał. Teraz, po zakończeniu inwestycji, obsługa promów na liniach Świnoujście-Ystad i Trelleborg jest znacznie łatwiejsza.

Modernizacja infrastruktury kolejowej w obu portach, realizowana przez PKP PLK, została sfinalizowana co prawda w 2022 r., ale dopiero w grudniu 2023 r. został oddany do użytku most w Podjuchach w ramach przebudowy jednej z najważniejszych linii kolejowych tzw. Nadodrzanki. Nadal - co dla zespołu portów ma duże znaczenie - trwa modernizacja linii kolejowej Szczecin - Poznań. Te inwestycje w infrastrukturę cargo za chwilę także zaczną przynosić portowi wymierne korzyści.

Offshorowa brama rozwoju

Pierwszy instalacyjny terminal do budowy morskich farm wiatrowych powstaje w Świnoujściu. Projekt realizowany jest wspólnie z Orlenem. I nie są to plany, a faza realizacji projektu.

- Spółka celowa Orlen Neptun budowę części lądowej terminalu instalacyjnego rozpoczęła w październiku ub.r., odpowiada za nią Budimex - informuje Woźniak-Lewandowska. - Wykonawcą morskiej, hydrotechnicznej części terminalu, którą nadzoruje ZMPSiŚ, jest firma PORR, a inżynierem projektu - firma Sweco Polska.
Pierwszy w Polsce i jeden z najnowocześniejszych terminali w Europie rozpocznie pracę na przełomie 2024 i 2025 r. Przypomnijmy, że w ubiegłym roku został zakończony proces rozdysponowania koncesji offshore w polskich obszarach morskich. W ramach działań legislacyjnych analizowano ponad 130 wniosków. Ostatecznie pięć koncesji otrzymała grupa Orlen i tyle samo Polska Grupa Energetyczna.

Czas na głębokowodny terminal kontenerowy

- W lipcu ub.r. konsorcjum Deme Concessions z Belgii, oraz Qterminals z Kataru podpisały przedwstępną umowę dotyczącą 30-letniej dzierżawy terenów zlokalizowanych w porcie zewnętrznym w Świnoujściu na finansowanie, budowę i eksploatację Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego - przypomina Monika Woźniak-Lewandowska.

Konsorcjum powołało już spółkę celową do realizacji inwestycji. Kolejnym krokiem ma być zawarcie umowy końcowej.
Zgodnie z planem do terminalu prowadzić będzie nowy, tzw. wschodni tor wodny wytyczony wyłącznie przez polskie wody terytorialne.