Kolej Berlin - Szczecin z kłopotami na urodziny. Będzie gotowa później. Niemcy mówią: zurückbleiben

Tytułowe „zurückbleiben” usłyszeć można na każdej niemieckiej stacji. Znaczy mniej więcej tyle, co cofnąć się, odsunąć. Może też oznaczać coś, co zostaje w tyle lub nie spełnia oczekiwań. Jak kolejowa linia Berlin - Szczecin.

Wystarczy, żeby wydarzyło się na niej cokolwiek, np. wypadek, a już komunikacja jest niemożliwa. Wszystko dlatego, że na odcinku od stacji Szczecin Gumieńce do niemieckiego Passow linia jest nie tylko jednotorowa, ale też nie jest zelektryfikowana. To powoduje, że obsługiwać ją mogą na tym odcinku tylko zestawy spalinowe albo zestawy ciągnięte przez spalinowe lokomotywy. Podróż międzynarodowym pociągiem relacji Szczecin - Amsterdam Schiphol kilka lat temu wyglądała tak, że skład prowadzony przez spalinowóz dojeżdżał do Angermünde, gdzie następowała wymiana lokomotywy na elektryczną i dopiero jechał do Berlina. To pozwalało mu wjechać na Hauptbahnhof w Berlinie. Inne pociągi bezpośrednie kierowane były na położony na północy Berlina dworzec Gesundbrunnen.

Przez lata istnienia Niemieckiej Republiki Demokratycznej linia nie miała dużego znaczenia. Ruch turystyczny między Polską a NRD praktycznie nie istniał. W rozkładzie jazdy na lata 1977/78 był tylko jeden pociąg jadący ze Szczecina do dworca Berlin Lichtenberg i wracający z niego.

Sytuacja zmieniła się po roku 1989 i jeszcze bardziej po zjednoczeniu Niemiec. W ramach budowania dobrosąsiedzkich stosunków zaczęto sporo mówić o konieczności modernizacji odcinka Szczecin - Passow. Pociągi pasażerskie zaczęły kursować częściej, ale czas przejazdu wciąż pozostawał w XIX wieku. Wynosił ponad dwie godziny.

Szumne zapowiedzi zaczęły być realizowane w XXI w., czyli kilka lub kilkanaście lat od ich złożenia. Pięć lat temu landy Berlin i Brandenburgia podjęły decyzję o przystąpieniu do prac. Drugi tor i elektryfikacja zostały wycenione na 380 mln euro i miały być oddane do użytku w 2025 r. Kilka dni temu Niemcy poinformowali o opóźnieniu, według DB przynajmniej rocznym.

Kilka dni przed rocznicą powstania niemiecka kolej Deutsche Bahn wydała komunikat: „Uruchomienie naszej zmodernizowanej linii musi zostać przesunięte o rok do końca 2026 roku”. Na specjalnych stronach poświęconych przebudowie niespełna 50-kilometrowego odcinka Angermünde - granica niemiecko-polska (Szczecin) pośród wielu okrągłych zdań: „Jesteśmy tego świadomi i bardzo tego żałujemy: nagłówek dzisiejszego artykułu nie jest dobrą wiadomością dla Was, drodzy mieszkańcy, pasażerowie pociągów i inne osoby zainteresowane naszą inwestycją i których ona dotyczy” czy „cały nasz zespół projektowy bardzo żałuje odroczenia uruchomienia. W końcu wspólnie postawiliśmy sobie za cel jak najszybsze zapewnienie naszym klientom przyszłościowej i nowoczesnej infrastruktury dla przyjaznej dla klimatu mobilności kolejowej” ukryto konkretne informacje. A z nich wprost wynika, że nie udało się znaleźć chętnych do wystartowania w przetargu na projektowanie przebudowy. „Doświadczeni inżynierowie budownictwa i inżynierowie kolejowi są teraz na wagę złota” - piszą niemieckie koleje w komunikacie. Nic dziwnego. W całych Niemczech w tej chwili trwają prace remontowo-budowlane w 250 miejscach.

Ponadto na drodze do przebudowy staje jeszcze ekologia. Modernizowana trasa przebiega przez chroniony obszar chronionych siedlisk ptactwa. Są to zagrożone gatunki, takie jak gąsiorek, skowronek borowy i orlik krzykliwy. To wymaga dodatkowych ekspertyz i tym samym opóźnia wydanie pozwolenia na budowę.

Gdyby czytać tylko niemieckie oficjalne komunikaty, można by odnieść wrażenie, że w całej niemieckiej sieci kolejowej nie ma zadania ważniejszego niż modernizacja linii 6328. „Trasa ma również duże znaczenie w europejskim ruchu kolejowym: poprawia relacje komunikacyjne między Skandynawią, Europą Środkową i Zachodnią oraz między Niemcami a Polską. Jednocześnie nowe dwutorowe zamknięcie luki lepiej łączy różne korytarze sieci bazowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T)” - głosi komunikat na stronach DB -BauInfoPortal. Ba! Można nawet zajrzeć do dokumentów Bundestagu, żeby przeczytać fragment odpowiedzi rządu federalnego na pytanie o to, jak zredukować emisję CO2 w związku z planowanym dużym ruchem transgranicznym między Polską a Niemcami. Dla szlaku Berlin - Szczecin ma to duże znaczenie dlatego, że jego część jest niezelektryfikowana i poruszać się po niej mogą jedynie spalinowozy. Pytanie zadali Winfried Hermann, dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich i inni posłowie z frakcji Bündnis 90/Grünen. W odpowiedzi otrzymali zapewnienie, że odcinek od stacji Angermünde do granicy i dalej do Szczecina zostanie dostosowany do prędkości 160 kilometrów na godzinę, a co za tym idzie zelektryfikowany i wyposażony w najnowocześniejsze systemy bezpieczeństwa. Gdyby te plany zrealizowano, to systemy bezpieczeństwa nie byłyby już najnowsze. Pytanie padło i odpowiedź nadeszła bowiem w lipcu 2007 roku. Ale i to wcale nie był początek całej historii. Cztery lata wcześniej na dworcu Berlin-Friedrichstrasse otwarto wystawę „160 lat kolei Berlińsko - Szczecińskiej”. Obecny tam był m.in. federalny minister transportu RFN Manfred Stolpe. Zadeklarował podczas otwarcia wystawy: „Połączenie kolejowe między Berlinem a Szczecinem zostanie znacznie przyspieszone”.

„W przyszłości ze stolicy federalnej do polskiego miasta portowego można będzie dojechać z prędkością 160 km/h. Linia ta będzie dwutorowa i zelektryfikowana na całej długości dla prędkości liniowej 160 km/h. Po rozbudowie czas przejazdu między Berlinem a Szczecinem wyniesie mniej niż 90 minut, co znacząco przyczyni się do poprawy integracji europejskiej. Według Stolpego rząd federalny zamierza również wystąpić o włączenie trasy Berlin-Szczecin do sieci transeuropejskiej (TEN)” - relacjonował otwarcie wystawy oficjalny portal internetowy stolicy Niemiec berlin.de.

Impreza na berlińskim dworcu (wzięli w niej udział ówczesny marszałek województwa zachodniopomorskiego Zygmunt Meyer i prezydent Szczecina Marian Jurczyk) odbyła się nieco ponad pół roku przed wejściem Polski do Unii Europejskiej. Mniej więcej w tym samum czasie Klaus Wowereit, burmistrz Berlina, pisał w felietonie na łamach „Berliner Kurier”: „1 maja 2004 r. powitamy Polskę jako nowego członka Unii Europejskiej. W tym tkwią wielkie możliwości dla Berlina. Aby móc z nich korzystać, potrzebujemy jednak lepszych połączeń komunikacyjnych z naszym najważniejszym sąsiadem na wschodzie. Dotyczy to dróg i kolei. Przykład: pociąg z Berlina do Szczecina nadal jedzie w żółwim tempie. Ponad 2 godziny jazdy na 140 kilometrach: To trwa o wiele za długo. 160 lat temu połączenie Berlina ze Szczecinem było jedną z pierwszych linii kolejowych. Pod koniec XIX wieku uznano ją za bardzo nowoczesną linię. Berlin i region Morza Bałtyckiego były ze sobą ściśle powiązane. Dziś potrzebujemy linii dużych prędkości. Szczecin to największe miasto w pobliżu Berlina - leży bliżej niż Lipsk, Rostock, Drezno czy Hanower. Polskie wybrzeże Bałtyku to atrakcyjny region wypoczynkowy.”

Berlińczycy, chcąc dostać się nad polski Bałtyk, nie muszą już korzystać z połączenia Berlin - Szczecin. Tak się bowiem złożyło, że w cztery lata po felietonie Wowereita otwarto połączenie kolejowe Heringsdorf - Świnoujście Centrum. Odpowiada za nie spółka UBB (Usedomer Baederbahn) zależna oczywiście od koncernu DB. Podróż z Berliner Hauptbahnhof wymaga oczywiście przesiadek, ale w całości jest w gestii kolei niemieckich. I zajmuje nieco mniej czasu niż przejazd przez Szczecin. Oczywiście pozostaje jeszcze spora grupa niemieckich turystów podróżujących do Kołobrzegu, ale muszą sobie oni radzić sami. Niemieckie portale turystyczne sugerują nawet podróż przez Frankfurt nad Odrą, Kostrzyn lub po prostu skorzystanie z autobusu kursującego na trasie Berlin - Kołobrzeg.

Połączenia z Pomorzem Środkowym to zresztą osobny temat. Kilkanaście lat temu (jeszcze przed przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej) przez Szczecin kursowały pociągi łączące Trójmiasto z Berlinem. „Mare Balticum” jeździł okresowo nawet do Olsztyna i Ełku, a nocna „Gedania” słynęła z tego, że była pociągiem pasażersko - towarowym. Z tym że towaru najczęściej poszukiwali celnicy. Oba te pociągi miały tę zaletę, że korzystając z nich można było bezpośrednio dostać się do Berlina ze Słupska bądź Koszalina. Kiedy w 2012 roku z okazji rozgrywanych w Polsce finałów mistrzostw Europy przywrócono bezpośrednie połączenie Berlin - Gdynia, poprowadzono je przez Poznań. W ciągu ostatnich lat zlikwidowano też bezpośrednie połączenia Szczecina z Amsterdamem i Pragą. Dziś nie da się dojechać ze Szczecina do Berlina żadnym pociągiem bezpośrednio ze względu na modernizację linii, która, jak już wiemy, potrwa znacznie dłużej, niż zakładano. „Obecnie nie ma mowy o udanej współpracy w transgranicznym kolejowym transporcie pasażerskim między Niemcami a Polską” - konstatowało w 2012 roku Berlińskie Stowarzyszenie Pasażerów IGEB na łamach poświęconego kolejnictwu miesięcznika „Signal” .

Osobną sprawą jest to, że zmodernizowana linia stanie się atrakcyjna także dla transportu towarowego. Pytanie, czy stronie niemieckiej na tym zależy, pozostaje otwarte. Patrząc bowiem na protesty, jakie u naszych zachodnich sąsiadów budzi rozbudowa portu w Świnoujściu (powstanie nowego zewnętrznego terminala głębokowodnego), może okazać się, że Berlinowi wcale nie będzie śpieszno do wpięcia połączenia ze Szczecinem w sieć europejską. Jednak opieszałość przy modernizacji, chociaż tłumaczona w miarę logicznie, każe takie pytanie postawić. Przypomnieć trzeba też sytuację sprzed kilkunastu lat, kiedy Polska chciała modernizować odcinek od stacji Szczecin - Gumieńce do granicy. W 2007 i 2008 r. Polacy chcieli przedłużyć sieć trakcyjną do granicy. - Ponieważ jednak po stronie niemieckiej nie planowano kontynuacji, podjęto decyzję przeciwną - mówi Daniel Paszun z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. „Nie chcemy budować pociągu donikąd” - dodaje - cytował polskiego urzędnika „Berliner Zeitung” w 2015 roku w artykule „Czołgając się do sąsiadów”.

Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Zarządu Portu Szczecin -Świnoujście, mówi krótko i wprost.

- Każde nowoczesne połączenie kolejowe ,które może zwiększyć możliwości portu w zakresie frachtu, jest dobrym rozwiązaniem. A takim jest modernizacja trasy Berlin -Szczecin. Uruchomienie zmodernizowanej linii kolejowej do stolicy Niemiec będzie dla nas dobrą wiadomością. Pytanie tylko, czy Niemcy zdecydują się na jej wykorzystanie pod katem przewozu towarów - zauważa prezes.

Z kolei wojewoda zachodniopomorski Zbigniew Bogucki cieszy się, „że nasze relacje gospodarcze (polsko -niemieckie) staną się jeszcze lepsze dzięki nowej, zmodernizowanej linii kolejowej, po której będzie mogło jeździć więcej pociągów.

- Nie tylko więcej, ale i szybciej - podkreśla Bogucki. Przedstawiciela rządu niepokoją jednak opisywane przez nas nieustanne trudności, jakie piętrzą się po niemieckiej stronie w trakcie realizacji tego projektu. Deklaratywnie Niemcy chcą zmodernizować jak najszybciej newralgiczny odcinek, ale…

- Co jakiś czas dowiadujemy się, że istnieją ponoć istotne powody, by wstrzymać prace. A przecież miarą naszej współpracy jest umiejętność rozwiązywania i pokonywania problemów - podkreśla wojewoda zachodniopomorski.

Kiedy nieoficjalnie rozmawia się z fachowcami z branży spedycyjnej, można usłyszeć, że Niemcy nie mają żadnego interesu, by szybko tę inwestycję zakończyć. Ba! Robią wiele, by ją opóźnić. Powodów jest wiele. Udziałowcem portu w Hamburgu jest DB i większość towarów, które można przewieźć koleją w głąb Niemiec i do niektórych destynacji europejskich, przechodzi tamtędy. Port w Szczecinie jest alternatywą, bo stąd choćby do Berlina jest bliżej i część towarów można by odprawiać właśnie tutaj.

- Ale czy to jest w niemieckim interesie - pytają na głos specjaliści z branży logistycznej? „Proszę tylko sobie przypomnieć, jak długo była remontowana autostrada od obwodnicy Berlina do Kołbaskowa i spróbować odpowiedzieć na pytanie, czy ociąganie się z budową linii kolejowej to przypadek czy celowe działanie” - dodają. To będzie niekończąca się historia - przewidują (remont wspomnianej autostrady zajął 25 lat, od deklaracji przebudowy linii kolejowej mija już lat 20).

Prace projektowe dotyczące modernizacji linii od Szczecina Głównego przez Szczecin Gumieńce do granicy z Niemcami, warte blisko 9 mln zł, wykonuje firma Databout Sp. z o.o.

- Zakończenie prac projektowych i rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest na połowę 2024 roku. Zakończenie robót na linii kolejowej nr 409, stycznej ze stroną niemiecką, planowane jest do końca 2025 roku. Zakończenie całego projektu przewidziane jest na IV kwartał 2027 roku - informuje Bartosz Pietrzykowski z Polskich Linii Kolejowych.

- Uzależniona będzie od dostępności środków finansowych w ramach nowej perspektywy finansowej, zasad i kryteriów korzystania z instrumentów finansowych UE - dodaje Bartosz Pietrzykowski. - Trudno obecnie oszacować koszty inwestycji, będą znane po zakończeniu prac projektowych.

Historia

Linia kolejowa między Berlinem, stolicą Prus , a Szczecinem, stolicą województwa pomorskiego i portem morskim położonym najbliżej Berlina, zbudował Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) w latach 1842-43. Jest to jeden z najstarszych w historii odcinkó kolei w Niemczech. Kolej była dwutorowa w 1863 r. między Berlinem a Angermünde, a od 1873 r. do Szczecina. Jednotorowa po II wojnie światowej. Sowieci zabrali go sobie w ramach wojennych reparacji.

współpraca: Marek Jaszczyński, Przemysław Szymańczyk