W Szczecinie zerwano z tradycją budowy statków

- Czy przygotowywana przez rząd ustawa stoczniowa pozwoli odbudować przemysł okrętowy w Szczecinie?
- Ustawa jest skierowana do branży stoczniowej, ale tak naprawdę jest to ustawa podatkowa. Ma w inny sposób, niż dotychczas, regulować m.in. VAT i CIT. Ta ustawa ma szanse poprawić choćby płynność finansową podmiotów, które obejmie, a to już duży plus. Będzie to wsparcie finansowe przez odciążenie przedsiębiorców od ponoszenia kosztów VAT.

- Ale nie wszystkich przedsiębiorców.
- I to jest problem. W ustawie są zawarte określone kryteria, które ma spełnić spółka, żeby uzyskać taki przywilej. To jest dla mnie niezrozumiałe. Zadaję sobie pytanie: czym się ustawodawca kierował wprowadzając je.

- Jakie kryteria trzeba spełnić, by uzyskać pomoc finansową?
- Jest to np. konieczność podpisania kontraktu na remont czy przebudowę statku za minimum 5 mln euro. Krótko mówiąc, jeżeli jakaś stocznia remontowa zakontraktuje remont statku poniżej tej kwoty, to jej dobrodziejstwo tej ustawy nie obejmie. Próg 5 mln euro jest bardzo wysoki. Jeżeli weźmiemy pod uwagę np. stocznię Gryfia i prześledzimy jakie remonty, przebudowy, modernizacje jednostek obejmie ten próg, to będzie ich niewiele. Gros prac wykonywanych przez Gryfię, to remonty klasowe, które nie kosztują milionów dolarów. Dość powiedzieć - obroty roczne Gryfii to niespełna 200 mln złotych. Jeżeli podzielimy to przez liczbę jednostek, które się w ciągu roku przez stocznię przewinęły, to wyjdzie nam statystyczna kwota. Mówiąc wprost - ta ustawa nie jest adresowana wprost do dzisiejszej sytuacji w Szczecinie.

- Senator Tomasz Grodzki twierdzi wprost, że jest skierowana do stoczni Trójmiasta.
- Nie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Jest skierowana do stoczni w Polsce. Rząd jasno mówi: zbudujcie sobie stocznię, a obejmie was ta ustawa. Nikt przecież nie broni Gryfii zakontraktować statku za 10 mln euro. Niektóre stocznie w Gdańsku są gotowe, by niemal z marszu skorzystać z tej ustawy. My w Szczecinie musimy się mocno wysilić, by spełnić warunki. Drugie kryterium zawarte w ustawie stanowi, że mają to być statki, które stocznia samodzielnie kontraktuje i jednostki te po podniesieniu bandery odpływają ze stoczni. Czyli są robione „na gotowe”.

- Potencjał firm działających w SPP jest wystarczający, by sprostać wymogom ustawy?
- Dzisiaj trzeba się przyjrzeć jaki jest rynek i co kto zamawia. W Szczecinie większość firm stoczniowych wykonuje pewien etap budowy statku, najczęściej na zlecenie innej stoczni. Czy zbudowanie kadłuba, w dużej mierze wyposażonego, to nie jest produkcja okrętowa? Minister Paweł Brzezicki na jednym ze spotkań stwierdził, że „intencją tego zapisu jest, by nasze firmy bezpośrednio kontraktowały statki, a nie wzbogacały stocznie w innych krajach”.

- Minister Brzezicki mówi, że budowa kadłubów jest pracochłonna i czasochłonna, ale na granicy opłacalności. Najwięcej się zarabia na wyposażeniu i wykończeniu statku, co jest o wiele bardziej rentowne niż budowa kadłuba. Dlatego tym miałyby zajmować się stocznie polskie, a nie np. holenderskie.
- Patrząc w ten sposób, to najlepiej zarabia się dzisiaj na IT. Są branże, w których marża jest bardzo wysoka. Jakie? Dokładnie wiemy: te dziedziny, którymi zajmuje się dzisiaj świat rozwinięty. Są też takie dziedziny, na których zarabia się mniej. W takim razie zamknijmy dzisiaj wszystkie kopalnie, bo na nich się w ogóle nie zarabia. Jesteśmy na takim etapie rozwoju gospodarki kraju, że musimy zajmować się przemysłem ciężkim, bo nie mamy teraz specjalnie alternatywy. Jeżeli uważamy, że za mało zarabiamy na obecnej produkcji, to mamy nie robić statków albo kadłubów? To jest fałszywa teza. Jaką mamy pewność, że ktoś zamówi u nas gotowy statek? Po drugie: czy pan minister sądzi, że obrażenie się polskich przedsiębiorców, którzy robią te proste kadłuby spowoduje, że Norwegowie zawieszą swoją produkcję statków? Po prostu poszukają podwykonawców w krajach bałtyckich czy Turcji.
O dziwo, do tej nieopłacalnej produkcji kadłubów, żaden przedsiębiorca nie dokłada. Dają miejsca pracy, podatki odprowadzają, mają jakiś zysk. Te państwowe stocznie, które budują statki dokładają do interesu z naszych pieniędzy. Podzielam opinię, że najkorzystniej zarabia się na budowie gotowych statków. Ale tylko w przypadku, gdy wraz ze statkiem „sprzedaje się” również projekt, a krajowe zaplecze kooperacyjne dostarcza gros wyposażenia. To jest sytuacja, gdy istnieje w kraju branża okrętowa, a więc stocznie z biurami projektowymi i silne zaplecze kooperacyjne. Aktualnie takiej sytuacji w Polsce nie mamy. Gdy politycy mówią o odbudowie stoczni powinni również pamiętać o rozwoju zaplecza intelektualnego i kooperacyjnego.

- Ile firm działających obecnie w SPP będzie mogło skorzystać z dobrodziejstwa ustawy stoczniowej?
- Myślę, że dwie, może trzy.

- Jakie produkują statki?
- To są np. katamarany do obsługi technicznej portów, statki do obsługi ferm hodowli ryb.

- Jak kolejni przedstawiciele PiS stawali przed stocznią i deklarowali odbudowę przemysłu stoczniowego, to wszyscy mieli przed oczami dawną Stocznię Szczecińską zatrudniającą 5 tysięcy osób. Czy to mrzonka?
- Nie. To polityka. Polityka rządzi się swoimi prawami, kodem porozumienia się polityków z wyborcą. Zastanawiam się, czy my zawsze musimy upaść na twarz, by stwierdzić, że trzeba postępować inaczej? Nie kto inny, jak nasze polskie państwo doprowadziło stocznię do takiej sytuacji w jakiej jest obecnie. Upadliśmy i chcemy odbudować to dokładnie tak samo. Nie wierzę w powodzenie tej operacji. Dzisiaj przeciętny polski obywatel marzy o dawnej stoczni. Ale czy w Europie mamy takie stocznie, które zatrudniają po 5 tysięcy osób?

- Po co został powołany Szczeciński Park Przemysłowy?
- Spółka jest właścicielem majątku, zajmuje się jego zarządzaniem. Zatrudnialiśmy 9 osób w białych kołnierzykach i mieliśmy grupę około 20 pracowników, którzy obsługiwali maszyny i urządzenia, które my eksploatowaliśmy w centrum obróbki stali oraz wszystkie urządzenia dźwigowe. Wszystkie składniki dzierżawiliśmy w ramach umów najemcom. Oprócz tego świadczyliśmy usługi portowe: cumowania, wodowania, przeładunki, świadczyliśmy usługi dźwigowe i z zakresu blach i profili.

- Co się dzisiaj dzieje w Szczecińskim Parku Przemysłowym?
- Nie wiem co się dzieje dzisiaj. Nic nie wiem o obecnych uzgodnieniach, kierunkach, strategii. Mogę powiedzieć co było do 15 lutego, kiedy ja byłem prezesem SPP. Gdy obejmowałem stanowisko, mój właściciel dał mi plan przygotowany za ciężkie pieniądze przez firmę consultingową. Wynikało z niej, że mam mieć na koniec 2015 roku ponad 1 mln zł straty. Plan obejrzałem, wyrzuciłem do kosza i zrobiłem swój plan, z którego wynikało, że SPP będzie miała zysk. I taki plan został zrealizowany.

- Ile było firm w SPP?
- Około 60 firm. Były takie firmy, które prowadziły punkt handlowy z odzieżą ochronną, kaskami, mundurkami, były firmy cateringowe, a także firmy, które budowany statki. Firm typowo stoczniowych i offshore było kilkanaście. Pozostałe świadczyły usługi na rzecz tych spółek, np. w SPP działa firma Geometr zajmująca się metrologią okrętową, firma Technic-Control, która wykonuje wszystkie badania wymagane przy technologiach okrętowych. Jest firma, która specjalizuje się wyłącznie w spawaniu. Patrząc z loty ptaka na strukturę i potencjał tych firm, śmiało mogę powiedzieć, że gdyby czarodziejską różdżką zakontraktować na tym terenie statek, te firmy byłyby w stanie go wspólnie zbudować.

- Czy znajdzie się armator gotowy zaufać i zlecić budowę takiego statku?
- Do pozycji rynkowej dochodzi się w tej branży latami, nawet dziesiątkami lat. W Szczecinie zerwano z tradycją budowy statków. Mówimy - będzie w Szczecinie stocznia. Co państwo robi w zakresie szkolnictwa zawodowego? W czasach kiedy była w Szczecinie tradycja budowy statków było Technikum Budowy Okrętów, zasadnicza szkoła budowy okrętów, wydział okrętowy Politechniki Szczecińskiej. Gdzie dzisiaj to jest?

- Brakuje na rynku pracowników?
- Oczywiście. Stworzyła się luka pokoleniowa. Dzisiejsi spawacze i monterzy, którzy pracowali w Stoczni Szczecińskiej są tuż przed emeryturą. Bez szkolnictwa zawodowego do niczego nie dojdziemy. Inżynier budowy okrętów tuż po studiach nie jest okrętowcem, ma zaledwie podstawy do tego, by w przyszłości być okrętowcem. Gdzieś się tego zawodu musi nauczyć. Utracono ciągłość kompetencyjną. Nie kto inni jak minister mówił, że stocznia Gryfia ma biuro projektowe, może budować statki. To dlaczego nie buduje? Ja widziałem fachowców z tego biura, którzy przychodził do SPP w sprawach obróbki blachy. Jak to jest poziom biura projektowego, to jest to totalne nieporozumienie.

- W pierwszych koncepcjach ministerstwa mówiło się, że przemysł stoczniowy będzie odbudowywany w oparciu o Gryfię.
- Na pierwszym spotkaniu w urzędzie wojewódzkim minister gospodarki morskiej, Marek Grabarczyk powiedział: rząd planuje odbudowę przemysłu stoczniowego w oparciu o Gryfię i planuje tu realizować produkcję specjalną. Jesteśmy dziwnym krajem, w którym mówi się, że produkcję specjalną musi realizować przemysł państwowy. W Stanach Zjednoczonych, gdzie jest najpotężniejszy przemysł zbrojeniowy, wszystkie zlecenia realizują firmy prywatne. Państwowa stocznia to budowała Gawrona (korwetę budowano prawie 14 lat, kosztowała niemal miliard złotych). Stocznia remontowa nie ma kompetencji do budowy statków, żeby to zrobić szybko, tanio i jeszcze na tym zarobić. Nie ma też możliwości technicznych. Nie buduje się statków na dokach pływających. Jak powiedziałem na spotkaniu ministrowi, że mamy Szczeciński Park Przemysłowy i na zasadach kontraktowych możemy z Gryfią budować taki statek, to wyleciałem z roboty.

- 19 firm działających na terenie SPP utworzyło Szczecińskie Konsorcjum Okrętowe. Czy ma ono szansę działać na tyle sprawnie i efektywnie, by podjąć się budowy statku?
- Zamysł stworzenia konsorcjum, które będzie miało za zadanie podjąć się realizacji statku jest wspaniały. Jest parę rzeczy, które jednak trzeba sobie powiedzieć. Sensownego konsorcjum nie tworzy się na zasadzie dyktatu. Ponadto konsorcja tworzy się wtedy, gdy potencjał jednej spółki, w szczególności potencjał finansowy, nie pozwala na samodzielną realizację kontraktu. Kolejną podstawową cechą konsorcjum jest lider posiadający pełne kompetencje do realizacji projektu. W mojej ocenie takiego lidera, a już z pewnością podmiotu państwowego w chwili obecnej trudno wskazać. Kto to ma być? Zdaniem ministerstwa, tylko firma państwowa może być takim liderem, czyli Szczeciński Park Przemysłowy, a może Gryfia?

- W SPP są firmy prywatne, które budują statki, więc mają potrzebne certyfikaty.
- Są takie firmy, ale ministerstwo nie pozwoli na to, by konsorcjum przewodził podmiot prywatny.

- Jakie rozwiązania prawne są potrzebne firmom funkcjonującym na terenie SPP, by mogły się rozwijać? Politycy wspominają o dłuższych umowach na dzierżawę terenu i urządzeń.
- Chciałbym wyprostować krążące legendy. Gdy powstał SPP i przejęliśmy wszystkie prawa i obowiązki jakie miała Silesia wobec najemców, okazało się, że tylko 2, może 3 firmy mają quasi-umowy dzierżawy. W czasie moich rządów ze wszystkimi najemcami podpisałem normalne cywilno-prawne umowy z takimi terminami i sposobami rozwiązania umów, jakie najemcy chcieli. Nie wiem, czy tych umów nie zmieniono. Ale to były bajki, że firmy nie miały pewności bytu. Chcę też podkreślić, że w momencie kiedy odchodziłem ze stanowiska, wszystkie urządzenia techniczne funkcjonujące w stoczni miały potrzebne dokumenty i dopuszczenia do eksploatacji wymagane przez Urzędu Dozoru Technicznego.

- Co politycy mogliby zrobić w sprawie stoczni, by pomóc jej funkcjonować?
- Mogliby Szczeciński Park Przemysłowy sprywatyzować. To jest jedyny racjonalny pomysł.

- Co to zmieni?
- To będzie tak, jak zmiana Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego w Stocznię Szczecińską Porta Holding.

- Ale Porta Holding upadła.
- Jak ktoś bardzo chce powalić firmę, to ją powali. Gdyby rząd amerykański chciał powalić Billa Gatesa i mógł nie respektować prawa, to też by mu się udało.

- Czy da się w Szczecinie stworzyć warunki, gdzie w oparciu o techniczne możliwości Szczecińskiego Parku Przemysłowego można zbudować skomplikowany statek.
- Tak, jest to możliwe do zrobienia.

- Premier Szydło podczas wizyty w Szczecinie wspomniała, że w szczecińskiej stoczni zamówienia może składać ministerstwo obrony narodowej.
- Są sytuacje kiedy politycy podejmują decyzje gospodarcze nie do końca racjonalne. Ale społecznie czy politycznie opłacalne.

- Dlaczego Stoczni Szczecińskiej Nowa się nie udało? Bo była państwowa?
- Oczywiście. Muszę powiedzieć zawstydzającą prawdę. Zarząd SPP, który zarządzał majątkiem w księgach wycenionym na ponad 100 mln zł, choć jest to pewnie znacznie więcej, przy obrotach, klientach i kontraktach jakie mieliśmy, mógł realizować samodzielnie czynności prawne, których wartość nie przekraczała 5 tysięcy euro. Żeby podpisać umowę na usługę np. palenia blach powyżej wartości 5 tys. euro na 30 tys. euro Zarząd SPP miał obowiązek uzyskać opinię Rady Nadzorczej i zgodę Zgromadzenia Wspólników. Zwracam uwagę, że zdecydowana większość codziennie zawieranych umów przekraczała wartość 5 tys. euro. Były sytuacje kiedy ja 140 dni czekałem na decyzję. Tłumaczyłem: Ludzie ja mam do czynienia z wolnym rynkiem, prywatnymi firmami. Kto będzie 5 miesięcy czekał na decyzję?
W Szczecinie śmiało mogę powiedzieć, że największym wydarzeniem w branży stoczniowej ostatnich miesięcy była modernizacja Mazovii. To wszystko było realizowane w SPP. Zgodę na tę modernizację dostałem po odejściu statku. A był remontowany prawie 4 miesiące. Dopiero jak powiedziałem, że nie wypuszczę statku z SPP na nabrzeże przy Wałach Chrobrego, gdzie miało być podpisane porozumienie dotyczące utworzenia Polskiej Grupy Promowej jeżeli nie będę miał podpisanych papierów, to dostałem zgody. A ciągle mi zarzucano, że przekraczam swoje kompetencje.

Polecamy na gs24.pl:

• Pożar przy ul. Lipowej w Szczecinie. Spłonął dach kamienicy [zdjęcia, wideo]
• Przepiękny taras widokowy w Zamku gotowy. Kiedy otwarcie? [ZDJĘCIA]
• Skorzystaj z wolnych dni i poznaj ciekawe miejsca. Podpowiadamy!
• Agresywne kontrolerki biletów? "Skandaliczne zachowanie"
• Szczecinianie, których zna nawet cały świat [ZDJĘCIA]

Gs24.pl