To był bardzo ciekawy kontrakt

Zbliża się historyczny moment dla Szczecina, pasażerowie będą mogli pojechać na prawy brzeg nową trasą tramwajową po ponad 70 latach. Czy budowa Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju była dużym wyzwaniem?

To był bardzo ciekawy kontrakt, między innymi, dlatego, że wymagał od nas budowy lub przebudowy wielu instalacji z każdej branży. Wiele działań wykonywanych jednocześnie wymagało precyzji, doskonałej koordynacji i nienagannej współpracy wszystkich wykonawców i ekip wykonujących poszczególne prace. Sama operacja przemieszczenia Willi Grüneberga, wymagała od nas zastosowania wielu niekonwencjonalnych rozwiązań i organizacyjnych i technicznych, o których nasi eksperci już w trakcie prowadzonych prac opowiadali na niejednej Politechnice. Tak wielkim zainteresowaniem cieszyła się ta inwestycja i jej wykonanie. Jak zawsze oddajemy do dyspozycji społeczeństwa nasze kompetencje, wiedzę oraz doświadczenie międzynarodowego koncernu. Na pewno było to też ważne przedsięwzięcie dla Szczecina, które bez wątpienia przyczyni się do podniesienia komfortu przejazdu mieszkańców zarówno do centrum miasta, jak i nieopodal położonych dzielnic. Czas przejazdu na tym odcinku ulegnie znacznemu skróceniu, a to dzięki temu, że wszystkie skrzyżowania z ulicami są bezkolizyjne, stąd nazwa Szczeciński Szybki Tramwaj.dnia.

Biorąc pod uwagę inne szczecińskie inwestycje SST był wyjątkowy także pod innym względem, bo powstał w terminie, czyli do kwietnia 2015 roku. Jak wam się to udało?

Liderem zespołu budującego SST był nasz oddział budownictwa mostowego, ponieważ budowa linii związana była przede wszystkim z wykonaniem nowych obiektów inżynieryjnych, szczególnie, jeżeli chodzi o przejazd pod ulicą Hangarową. Na koncie Strabag znajduje się wiele spektakularnych inwestycji z tej branży jak np. budowa tunelu w ciągu ul. Nowolazurowej w Warszawie metodą nasuwki przy zachowaniu pełnego ruchu drogowego i kolejowego, realizowany obecnie węzeł Żółkiewskiego w Radomiu czy bardzo podobna do szczecińskiej inwestycji budowa olsztyńskiego tramwaju. Ambicją prawie każdego inżyniera budownictwa jest osiąganie coraz trudniejszych celów i bycie pierwszym. Wymaga to szczególnego zaangażowania. Nasi specjaliści, także ci, którzy budowali SST są profesjonalistami, mają duże doświadczenie w wykonywaniu skomplikowanych inwestycji. Przy budowie SST zakończyliśmy nasz odcinek w terminie, właśnie dzięki ich zaangażowaniu. Chciałbym podkreślić jednak, że inwestycję tę w zakresie budownictwa infrastrukturalnego budował szczeciński, jeden z najbardziej doświadczonych oddziałów Strabag, który istnieje już w tym mieście od 18 lat. Przez kilkanaście lat zrealizowaliśmy kontrakty w Szczecinie i w regionie na ponad 1 mld złotych. Od lat zajmujemy się również letnim i zimowym utrzymaniem dróg w Szczecinie.

Przy realizacji SST ciekawy był też sposób jego finansowania. Konsorcjum Szybki Tramwaj i Strabag budowało SST z własnych środków?

Strabag, jako wykonawca dzięki porozumieniu z bankiem PKO BP uzyskał dwuletnie finansowanie kontraktu. Zamawiający zapłacił ponad 165 mln złotych brutto dopiero po dwóch latach, czyli na zakończenie kontraktu. Pokazuje to zaufanie i uznanie instytucji finansowych dla Szczecina, jako wiarygodnego partnera, jak i dla spółki Strabag. Przez dwa lata dźwigaliśmy zatem ciężar finansowy tej inwestycji bez angażowania środków publicznych, co w Polsce można zakwalifikować jako innowacyjne podejście do realizacji inwestycji miejskiej.

Nowości zawsze wzbudzają emocje. Niemało ich mieliśmy w czasie spektakularnej akcji przesunięcia budynku w Willi Grüneberga?
To był jeden z ciekawszych elementów budowy. Mogliśmy zaprezentować nasz techniczny know how. Jako międzynarodowa grupa budowlana mamy dział centralnej techniki w Wiedniu, z którym konsultujemy się w bardzo skomplikowanych przedsięwzięciach technicznych i technologicznych. Razem z nimi opracowaliśmy plan translokacji willi i posadowienia na nowych fundamentach. Udało się nam przesunąć ją o 45 metrów w całości, co poprzedziła laserowa inwentaryzacja budynku. Obiekt przesunięto z prędkością 3 m na godzinę a cała operacja trwała 15 godzin. To pokazuje nasze kompetencje techniczne, którymi
dysponujemy, jako grupa budowlana.
Równie wielkie emocje wśród naszych czytelników wzbudza wyprofilowany łuk na zakręcie, czego mogliśmy doświadczyć podczas testów...
To wymagało od nas wyjątkowej precyzji. Rzeczywiście ten projekt jest tak wykonany, żeby tramwaj nie musiał znacznie zwalniać na łuku. Tu zagrało połączenie kompetencji naszych zespołów drogowych z doświadczeniem dyrekcji budownictwa kolejowego. Testy pokazały, że nawet przy dużej prędkości można bezpiecznie wejść w ten zakręt, a przecież motorniczy nie będą na tej linii organizowali wyścigów. Skoro jednak istnieją technologie pozwalające na takie rozwiązania to, dlaczego ich nie stosować? Zwłaszcza, że dzisiaj wszystkie oczy patrzą na Szczecin, który po 70 latach znowu uruchamia przeprawę
tramwajową łączącą lewo i prawobrzeżny Szczecin.
Jak wygląda kontrakt w liczbach?
Zbudowaliśmy 4km podwójnego torowiska i ponad 8 km sieci trakcyjnej, wraz z kompletną nowoczesną infrastrukturą techniczną umożliwiającą zdalne sterowanie urządzeniami torowymi. Zbudowaliśmy estakadę nad ulicą Hangarową (66 m), wiadukt i kładkę technologiczną w ciągu ulicy Batalionów Chłopskich (17 m), a także kładkę przy przystanku Lotnisko. Wybudowaliśmy także na Pętli Turkusowa tunel dla pieszych pod torami tramwajowymi wraz z pochylniami dla osób niepełnosprawnych oraz tunel dla pieszych pod istniejącą linią kolejową pomiędzy stacjami Szczecin Zdroje - Szczecin Dąbie. W sumie wykonaliśmy wykop obudowany o długości 789 m, wylaliśmy ponad 20 tys. metrów sześciennych betonu, zużyliśmy 1400 ton stali zbrojeniowej.
Budowa SST to nie tylko torowisko i trakcja, ale również podziemne sieci??
Tym charakteryzują się budowy na terenie aglomeracji. To nie jest tylko to, co mieszkańcy widzą, musieliśmy się zmierzyć z przebudową bardzo wielu instalacji podziemnych praktycznie z każdej branży. Roboty te prowadzone były na ograniczonym terenie w mieście przy zachowaniu płynnego ruchu kołowego na ulicach będących w zakresie przebudowy lub w bezpośrednim sąsiedztwie budowy. Należy pamiętać, że większość trasy Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju przebiega w pasie rozdziału ulic Gdańskiej, Eskadrowej i Hangarowej, które to stanowią główną arterię wjazdową do Szczecina i do portu. Przebudowaliśmy sieć kanalizacji deszczowej o łącznej długości 2,5 km, na której wybudowaliśmy szereg nowych urządzeń wodno-melioracyjnych, przebudowaliśmy również kolektory kanalizacji sanitarnej w ciągu ulic Batalionów Chłopskich, Bagiennej i Hangarowej a także sieć teletechniczną i teleinformatyczną, sieć elektroenergetyczną średniego napięcia oraz oświetlenie uliczne w ulicy Hangarowej i Batalionów Chłopskich. Dodatkowo przebudowie podlegała sieć gazowa niskiego i średniego ciśnienia oraz sieć cieplna w rejonie Pętli Turkusowa.
Czy Strabag jest gotowy podjąć się budowy drugiego etapu SST?
Jesteśmy zainteresowani składaniem kolejnych ofert dla miasta, również w modelu odroczonego finansowania. Od początku nie myśleliśmy jedynie o jednorazowym wykonaniu inwestycji. Oddział budownictwa drogowego w Szczecinie zatrudnia 110 osób, są to w większości mieszkańcy Szczecina i okolic. Staramy się być rzeczywiście lokalną firmą budowlaną o globalnym zapleczu. Przyczyniamy się do poprawy komunikacji w regionie. Możemy pochwalić się również ważnymi modernizacjami głównych dróg krajowych i powiatowych a nawet i leśnych. Podejmujemy się także realizacji inwestycji kubaturowych, takich jak Galeria Kaskada w Szczecinie. Jeżeli będziemy mieli okazję realizować kolejne ważne dla miasta inwestycje takie jak SST na pewno będziemy się o nie ubiegali.**