Szczecin. Czy Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego faworyzuje jednego przewoźnika? Niejasności wokół przetargu

- W Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia w przetargu ogłoszonym 27.11.2020 r., jednym z wymogów jest, aby „…średni wiek taboru nie przekraczał 17 lat…” Oznacza to, że pojazdy te w większości nie będą spełniały europejskich norm spalin, a Szczecin zamiast podążać w stronę europejskich metropolii inwestujących w ekologiczny tabor skręca niebezpiecznie w drugą stronę. Dopuszczenie do obsługi komunikacji miejskiej autobusów w wieku 17 lat i starszych, oznacza, że miasto i ZDiTM nie liczą się z bezpieczeństwem i zdrowiem mieszkańców. Ogłaszanie tego typu przetargu jest zachętą dla firm do zakupu starych, często nadających się na złom pojazdów. Skoro miasto nie oczekuje wysokiej jakości od swoich kontrahentów, to dlaczego kontrahentowi miałoby zależeć na jakości?

– czytamy w liście podpisanym przez szczecińskich przewoźników.

Wątpliwości budzi termin publikacji przetargu i czas jaki oferenci otrzymali na przygotowanie przetargu. Tylko do 10 grudnia.

- W sposób jawny, przy tak skonstruowanym przetargu, faworyzowana jest tylko jedna firma w województwie, co do pracy której wątpliwości mają niemal wszyscy, a która obsługuje już od kilku lat przejazdy, o których mowa w przetargu. Kilkadziesiąt firm transportowych w regionie jest automatycznie wykluczonych z możliwości świadczenia choćby części usług. Nie wydaje się nikomu dziwne, że na lukratywny wielomilionowy przetarg zgłasza się od kliku lat … tylko jeden oferent (będąc precyzyjnym w zeszłym roku pojawił się drugi oferent zainteresowany obsługą ww. przejazdów – firma spoza Szczecina, ale nie został dopuszczony do przetargu przez ZDiTM). Skoro kandydat, który może wziąć udział w tak rozpisanym przetargu jest jeden, to oczywistym jest, że oferta będzie zawyżona. Miastu pozostanie zaakceptować warunki przekraczające budżet ze względu na brak innych ofert… zapłacimy więc więcej, za korzystanie z przestarzałej floty pojazdów.

Autorzy listu zwracają uwagę, że powinno organizować się przetargi na obsługę poszczególnych grup linii, wzmacniając w ten sposób konkurencję, a często również obniżając cenę. Konkurencyjność na rynku zawsze działa korzystnie dla obu stron, wpływa też na wzrost jakości świadczonej usługi, młodsza flotę.

- Miasto z góry zakłada, wysoką awaryjność pojazdów, a więc jest świadome jak niskiej jakości pojazdy będą obsługiwały linie. O prognozowanym stanie technicznym może świadczyć choćby ilość pojazdów rezerwowych, wynosząca 19 procent – mówią autorzy listu. - Jako szczecińscy przewoźnicy obserwujemy z uwagą postępowanie miasta i dochodzimy do coraz bardziej dramatycznych wniosków. Od lat miasto nawet nie zachowuje pozorów równego traktowania wszystkich firm transportowych, faworyzuje jedną prywatną firmę - PKS Szczecin, a w czasach szczególnie trudnych dla branży transportowej jest to tym bardziej bolesne dla nas wszystkich, kilkudziesięciu firm busowych i autobusowych, które są pozbawione pracy.

Autorzy listu przytaczają jak wygląda rynek transportowy w naszym mieście:

- polityka transportowa miasta w sprawie przystanków, tj. samego dostępu do przystanków, problemów nie ma z tym tylko jedna firma - PKS

- nie odbywają się konsultacje i spotkania z przewoźnikami szczecińskimi odnośnie planów transportowych miasta, a jeżeli takie są organizowane, uczestniczy w nich zawsze tylko jedna firma - PKS, która zdaniem miasta ma być głosem branży, a tak naprawdę reprezentuje tylko swoje interesy.

- przewoźnicy nie są nigdy informowani o planowanych remontach dróg, objazdach, zamianach, takie informacje dostaje tylko jedna firma - PKS,

- miasto wspomaga na różne sposoby monopolizowanie rynku autobusowego przez firmę PKS, w efekcie widzimy m.in. „pośrednictwo” przy nowych inwestorach w mieście, dla których PKS świadczy usługi przewozów pracowniczych oraz przetargi rozpisane tak, aby wyeliminować potencjalnych konkurentów, etc.

- zaplanowana „kolizja” rozkładów na liniach podmiejskich i krajowych, powodująca niską rentowność przejazdów.

Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego poinformował nas, że zadania związanego z realizacją przewozów na terenie gmin ościennych, transportu na żądanie oraz linii nocnych nie można w całości powierzyć miejskim spółkom ze względu na braki taborowe oraz kadrowe. I podkręśla, że żaden z przewoźników nie jest traktowany w sposób uprzywilejowany.

- Dialog związany z funkcjonowaniem komunikacji miejskiej jest potrzebny. Wszelkie pomysły i wspólne działanie na rzecz mieszkańców i usprawnienia działania transportu zrównoważonego w Szczecinie są przyjmowane przez ZDiTM i Wydział Gospodarki Komunalnej, jako jednostki nadrzędnej, z otwartością. Rozmowy powinny się jednak toczyć w gronie organizatora przewozów, przewoźników i przedstawicieli GMS osobiście, a nie za pośrednictwem mediów – mówi Hanna Pieczyńska, rzecznik prasowy ZDiTM.

1. Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego, zgodnie z Art. 23 ust 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym publikuje ogłoszenie o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie m.in. przetargu nieograniczonego, w terminie (w przypadku przetargu, o którym mowa w e-mailu) nie krótszym niż 1 rok. Tak więc, pierwsza informacja, że taki przetarg na 2021 rok będzie prowadzony, ogłoszono w grudniu 2019 r.
2. Roczny termin, na który ogłaszany jest przetarg wynika i uzależniony jest m.in. od uchwalanego budżetu Gminy Miasto Szczecin, Gminy Kołbaskowo czy Gminy Dobra, gdzie budżet na komunikacje uchwalany jest na rok, a w przypadku Gminy Dobra na pół roku. Późny termin ogłoszenia przetargu wynika m.in. późnego terminu uchwalania budżetów Gmin. Ogłaszany przetarg dotyczy linii obsługujących m.in. Gminy ościenne, które to określają zakres przewozów (jest to zadanie własne Gminy). Należy przypomnieć, że do tej pory żaden przewoźnik nie złożył oferty w takim przetargu, nawet protestująca w ubiegłym roku ARRIVA, gdzie przetarg został przesunięty a realizacja przewozów następowała od 1.05.2020 r.
3. Podział w przetargu na mniejsze pakiety linii wymaga zapewnienia bieżącej kontroli większej liczby podmiotów, co z uwagi na ograniczone możliwości kadrowe służb nadzoru oraz służb ekonomicznych jest niemożliwe.
4. Średni wiek taboru określono w przetargu na 17 lat, co oznacza, że może to być tabor zupełnie nowy i ten trochę starszy. Nawet u miejskiego przewoźnika (SPAD), w załączniku do umowy można znaleźć autobus z 1999 roku, a także zakupione w ostatnim czasie autobusy używane z rocznika 2008 i 2009. Nie przesądza to jednak o jakości usług.
5. Zarzut o przewidywanej skali awarii z uwagi na wymaganą ilość taboru rezerwowego jest nietrafiony. W mieście prowadzonych jest szereg inwestycji, które skutkują często koniecznością uruchamianie zastępczej komunikacji autobusowej. Już teraz zdarzają się problemy z zapewnieniem odpowiedniej ilości taboru na tego typu uruchomienia. Miejscy przewoźnicy nie zawsze są zainteresowani tego typu przewozami. W ostatnim czasie linia zastępcza 812, czy też rezygnacja przez przewoźników z linii regularnych 52 czy 76. To skutkowało z potrzebą przekazania ich do zewnętrznego operatora. Zabezpieczenie w przetargu taboru rezerwowego pozwala nam na jego uruchomienie w przypadku takich potrzeb i odmowy ze strony Spółek Miejskich. Jednocześnie informujemy, że zawsze w pierwszej kolejności zwracamy się z pytaniem o możliwość przyjęcia realizacji takich przewozów w komunikacji zastępczej.
6. W przypadku prowadzonych inwestycji i konieczności uruchamiania komunikacji zastępczej, każdorazowo jesteśmy w kontakcie na równych zasadach operatorami realizującymi przewozy (Spółki miejskie i operator wyłoniony z przetargu), a w przypadku konieczności realizowane są jazdy próbne na trasach zastępczych. Przypominamy też, że każdorazowo pytamy w takich sytuacjach o możliwości taborowe i kadrowe.
7. Ogłoszony przetarg w większości dotyczy linii kursujących poza centrum miasta. Są to linie wybiegowe pomiędzy Szczecinem, a gminami ościennymi, zatem zarzut o zwiększanie zanieczyszczenia w ścisłym centrum bezpodstawny. Ponadto należy zaznaczyć, że autobusy kursujące na liniach komunikacji miejskiej są dopuszczone do ruchu zgodnie z przepisami i podlegają kontroli przez organy uprawnione takie jak Policja i Inspekcja Transportu Drogowego.
8. W kwestii dostępności przystanków informujemy, że udostępnianie przystanków odbywa się zgodnie z Uchwałą Nr XXX/874/13 Rady Miasta Szczecin z dnia 27 maja 2013 r. w sprawie określenia przystanków komunikacji, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Miasto Szczecin dla operatorów i przewoźników, warunków i zasad korzystania oraz stawek opłat za korzystanie z tych obiektów oraz Uchwałą Nr XIX/457/16 Rady Miasta Szczecin zmieniającą załączniki nr 1 i 2 do ww. uchwały.
9. Zgodnie z § 1 ust 1 uchwały, Operatorom publicznego transportu zbiorowego w komunikacji miejskiej organizowanej przez Gminę Miasto Szczecin – Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego udostępnia przystanki komunikacyjne, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Miasto Szczecin, określone w Załączniku nr 1.

- PKS otrzymuje zgodę na zatrzymywanie się na przystankach określonych w Załączniku nr 1 w ramach obowiązującej umowy na realizację przewozów w komunikacji miejskiej.

Zgodnie z § 1 ust 2 uchwały, Przewoźnikom udostępnia się przystanki komunikacyjne, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Miasto Szczecin, określone w Załączniku nr 2.

- PKS (podobnie jak inne podmioty) w ramach własnych przewozów, nie będących przewozami w ramach umowy (komunikacja miejska) otrzymuje zgodę zatrzymywania się na przystankach określonych w załączniku nr 2.

Za zatrzymywanie się na przystankach wymienionych w załącznikach nr 1 i 2 nie pobiera się opłaty.