Stocznie wołają SOS

Polskie stocznie znalazły się w trudnej sytuacji. Jeżeli nie obniżą kosztów i nie otrzymają wsparcia ze strony rządu, mogą nie przeżyć najbliższych lat. Jeszcze nie tak dawno szefowie naszych stoczni - Krzysztof Piotrowski ze Szczecina i Janusz Szlanta z Gdyni - zbierali same pochwały. Skazaną na początku transformacji ustrojowej na zagładę branżę potrafili podnieść z upadku, a straty zastąpić zyskami. - Stało się to przy minimalnej pomocy rządu i instytucji państwowych - mówi prof. Eugeniusz Skrzymowski z Politechniki Szczecińskiej, wiceprezes Związku Pracodawców "Forum Okrętowe". W krótkim czasie obie stocznie stały się czołowym eksporterem polskich wyrobów i zajęły wysoką pozycję na rynku światowym i europejskim. Najwyżej wspięły się w 2000 roku, zajmując - odpowiednio - szóste i trzecie miejsce. Łączna wartość ich produkcji wyniosła wówczas 820 mln dolarów. Stocznie stały się jednocześnie kołem zamachowym innych dziedzin gospodarki. Zatrudniały około 20 tys. osób i kreowały 60-80 tys. miejsc pracy u swoich dostawców i kooperantów. Ubiegły rok polski przemysł okrętowy zamknął jednak wynikiem minusowym. - Pogorszenie rentowności, to przede wszystkim skutek wysokiego kursu złotówki w stosunku do dolara - uważa prof. Eugeniusz Skrzymowski. - Gdy stocznie zawierały kontrakty na budowę statków, dolar kosztował powyżej 4 zł, obecnie jest dużo tańszy. W efekcie ubiegłoroczne przychody stoczni produkcyjnych są niższe o około 300 mln zł od przychodów planowanych na podstawie kursu założonego w ustawie budżetowej. Z takimi nie wygrasz Drugą przyczyną pogorszenia się wyników stoczni stał się spadek cen statków na rynku światowym. Spowodowało go malejące zapotrzebowanie na nowe statki oraz wzmożony nacisk stoczni dalekowschodnich, zwłaszcza południowokoreańskich, którym zarzuca się dumping. - Z nieuczciwą konkurencją próbowała uporać się Unia Europejska - informuje wiceprezes "Forum Okrętowego". - Pod jej naciskiem, dwa lata temu, rząd Korei Południowej zobowiązał się do nieudzielania niezgodnej z międzynarodowymi zobowiązaniami pomocy swoim stoczniom. Jednak próba sprawdzenia przyjętych zobowiązań spotkała się ze sprzeciwem Koreańczyków. Nie tylko tygrysy Również w krajach Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych przemysł okrętowy wspierany jest licznymi i różnymi mechanizmami bezpośredniej pomocy państwowej lub pośrednio przez korporacje, w których funkcjonuje. Podjęte przez międzynarodową organizację (OECD) wprowadzenie ładu finansowego w światowym budownictwie doprowadziła do zawarcia "Porozumienia o respektowaniu normalnych warunków konkurencyjności w komercyjnym przemyśle budowy i remontu statków". Zakazuje ono wszelkich form bezpośredniego lub pośredniego subwencjonowania tej działalności, ustanowiło mechanizmy kontroli. Ustaliło także warunki udzielania kredytów eksportowych. Polska zadeklarowała wolę akceptowania porozumienia, pod warunkiem, że zostanie nam przyznana "klauzula restrukturyzacyjna". Niestety, porozumienie nie weszło w życie, ponieważ jego pełną ratyfikację zablokowały Stany Zjednoczone. Zrobiły to w interesie własnych stoczni. - Kraje "unijne" zgodziły się w tych dniach na stosowanie bezpośrednich subsydiów, w wysokości do 14 proc. ceny statku, mimo że wcześniej postanowiły zaniechać dopłat - dodaje prof. Eugeniusz Skrzymowski. - Wychodzi na to, że polski przemysł okrętowy jest jedynym liczącym się w świecie, który funkcjonuje bez dotacji. Kosztowna nisza Polskie stocznie, chcąc przeciwdziałać skutkom spadku cen statków i konkurencji dotowanych stoczni zagranicznych, usiłują opanować ten rynek, w którym nastąpił najmniejszy spadek cen. Przykładem jest Stocznia Szczecińska i budowane tu obecnie chemikaliowce. Budowa nowych typów statków to jednak wyższe koszty i przedłużające się cykle budowy. Natomiast stocznia w Gdyni przystępuje do budowy kadłubów statków pasażerskich, co - zdaniem fachowców - może również okazać się bardzo trudnym zadaniem. - Najgorsze, że proces ten będzie musiał istnieć i nie wiadomo jak długo - stwierdza prof. E. Skrzymowski. Trudności, choć w mniejszej skali, dotykają również stocznie remontowe. Sposób na przetrwanie Konkurencyjność naszych stoczni, przez długi czas, opierała się głównie na wydatkach związanych z wynagrodzeniem. - Po umocnieniu się Chin na rynku okrętowym czynnik ten stracił swą siłę - mówi prof. E. Skrzymowski. - Dlatego sposobem na obniżkę kosztów może być tylko podniesienie wydajności pracy. Bez tego nie ma mowy o utrzymaniu się na rynku międzynarodowym. Wydajność pracy w naszych stoczniach jest znacznie niższa niż w stoczniach zagranicznych. Wynosi zaledwie 40 proc. przeciętnej krajów Unii Europejskiej, a od Japonii odbiega jeszcze bardziej. Co gorsza, od kilku lat niewiele się pod tym względem zmieniło. W konsekwencji koszty pracy, nawet przy naszych niskich płacach, są wysokie. - Stocznie muszą je ograniczyć przede wszystkim poprzez redukcję zatrudnienia w działach pozaprodukcyjnych oraz przemieszczając produkcję do wyspecjalizowanych dostawców i podwykonawców, u których koncentracja i specjalizacja powinny przynieść obniżkę kosztów - stwierdza prof. E. Skrzymowski. Możliwość zmniejszania kosztów istnieje również w sferze zaopatrzenia materiałowego i kooperacji. Stocznie nie mają jednak na to bezpośredniego wpływu, ponieważ 60-70 proc. wartości statków stanowią materiały i urządzenia dostarczane z zewnątrz - w dwóch trzecich przez polskie firmy. Muszą to zrobić sami dostawcy. Obecnie stocznie nalegają, żeby dostawcy i kooperanci przejęli spadek cen statków proporcjonalnie do wartości dostaw. Istotna jest także pomoc rządu. - Została ona zapowiedziana w 1995 roku, w dokumencie "Stanowisko rządu RP w sprawie polityki państwa dla wzrostu konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego" - przypomina prof. E. Skrzymowski. - Niestety, nie została urzeczywistniona i czas najwyższy to zrobić.