Made in China

Dzisiaj rynek wewnętrzny, jutro cały świat

   Z rdzawoczerwonej ziemi na południowych obrzeżach miasta Guangzhou wyłaniają się obiekty nowej fabryki Hondy, która będzie produkowała rocznie 50 tys. samochodów osobowych, z czego aż 30 tys., modele z silnikami o pojemności 1,5 litra - z przeznaczeniem na eksport do Europy.
   Dziś świat zalewają wyroby chińskiego przemysłu lekkiego i elektronicznego. Czy w przyszłości będziemy powszechnie kupowali nie tylko koszule, buty, bieliznę, zabawki, odtwarzacze DVD, lecz także auta z napisem "made in China"?
   Jeszcze dziesięć lat temu indywidualna motoryzacja w ludowych Chinach praktycznie nie istniała. Nabywcami samochodów osobowych były niemal wyłącznie instytucje i urzędy, ale - jak pisze magazyn "Far Eastern Economic Review" - to się bardzo szybko zmienia. Obecnie po drogach ChRL jeżdżą już 24 miliony prywatnych aut. W ubiegłym roku sprzedaż przekroczyła poziom 2 mln pojazdów, w tym sięgnie prawdopodobnie 3 mln. Oficjalne prognozy mówią, że rynek będzie rósł w tempie 15-20 proc. rocznie, co oznacza, że w 2009 r. w ręce Chińczyków trafi 5 mln samochodów. Wielkie koncerny natychmiast zwietrzyły interes i nie chcąc przegapić otwierającej się przed nimi szansy planują miliardowej wartości przedsięwzięcia. Volkswagen zapowiedział, że w ciągu najbliższych kilku lat zainwestuje w ChRL 5 mld euro, co pozwoli mu utrzymać pozycję lidera na miejscowym rynku. Zakrojone na szeroką skalę plany ogłosiły także General Motors i Ford. We wspomnianym Guangzhou obok Hondy są już obecne Nissan i Toyota.
   Niektórzy przestrzegają jednak, że chińska gospodarka wkrótce zwolni swoje obroty i podaż samochodów zacznie przekraczać popyt. Co z powstałą w ten sposób nadwyżką?
   Władze w Pekinie od dawna marzą o uczynieniu z ChRL globalnego eksportera samochodów, lecz dotychczas były to ambicje bez pokrycia. Tradycyjnym atutem Chin jest tania siła robocza, lecz cóż z tego, skoro wskutek zaporowych stawek celnych komponenty używane do montażu aut są tu nawet o 40 proc. droższe niż w innych krajach. Miejscowe fabryki pozostawały także na bakier z organizacją i jakością produkcji. Brak odpowiednich uregulowań prawnych powodował, że lokalni, nieznani szerzej producenci, a bardzo się ich w ostatnich latach namnożyło, powszechnie lekceważyli wymogi bezpieczeństwa. Co roku w wypadkach drogowych w ChRL traci życie 100 tys. osób. Ocenia się, że co dziesiąta z ofiar ginie wskutek poważnych usterek w samochodach, braku regularnych przeglądów i posprzedażnego serwisu. Chinom zaszkodziła ponadto, o czym pisaliśmy już na łamach "Jeżdżę z Dziennikiem", opinia światowego centrum piractwa przemysłowego. Podrabiane w Kraju Środka i sygnowane znakami renomowanych marek części samochodowe są wysyłane do warsztatów naprawczych za granicę, głównie na Bliski Wschód.
   Chińczycy słyną jednak z ekspansywności i konsekwencji w biznesie, więc zdaniem specjalistów trzeba się spodziewać, że i w tym przypadku osiągną wyznaczone sobie cele. Tym bardziej że niektóre z wymienionych przeszkód zostały już usunięte. Przyjęcie ChRL do Światowej Organizacji Handlu (WTO) przyniosło radykalne obniżenie taryf celnych, więc zniknął problem drogich komponentów. Natychmiast ustawiło to Chiny w uprzywilejowanej pozycji wobec zamorskich konkurentów - szacuje się, że koszty produkcji samochodów w ChRL są o jedną piątą niższe niż w Japonii.
   Właścicielem fabryki w Guangzhou jest w 65 proc. Honda, co oznacza pierwszy wyłom w zasadzie, że obcy kapitał może funkcjonować w Chinach tylko wtedy, gdy wchodzi w spółki z miejscowymi przedsiębiorcami, do tego z przewagą udziałów tych ostatnich. Taki układ nie podoba się zagranicznym koncernom. Produkować na rynek wewnętrzny - owszem, ale po co dzielić się z narzuconymi przez Pekin partnerami zyskami z eksportu?
   Istotną barierą na drodze do podboju świata przez chiński przemysł motoryzacyjny może być za to oddalenie od potencjalnych klientów na innych kontynentach. Dobrze wiedzą o tym Japończycy, którzy od dawna lokalizują swoje fabryki w Europie i USA. Dla ChRL naturalnym rynkiem zbytu jest region Azji Południowo-Wschodniej i Oceanii. "Chiński" Volkswagen sprzedał już pierwszą partię polo do Australii, a wytwarzane przez zakłady GM w Szanghaju chevrolety venture znajdują nabywców na Filipinach. Udane próby wyjścia poza Chiński Mur odnotowali również dwaj nie związani z żadnym globalnym koncernem producenci, Geely i Chery. Warto zapamiętać te marki. Niewykluczone przecież, że kiedyś pojawią się także w naszych salonach samochodowych.
(RYM)