Rower miejski czwartej generacji w Szczecinie? Wkrótce przetarg

O tym, że Szczecin rozważa wymianę aktualnie funkcjonującego systemu roweru miejskiego na system IV generacji, poinformował Michał Przepiera. Zastępca prezydenta miasta wspomniał o tym w odpowiedzi na interpelację radnej Agnieszki Kurzawy. O rozważanych scenariuszach dalszego funkcjonowania Bike_S pisaliśmy już w maju, kiedy okazało się, że operator szczecińskiego systemu (i w wielu innych miastach w Polsce), firma Nextbike, ogłosiła, że zamierza się zrestrukturyzować, aby naprawić swoją sytuację finansową. W kontekście kończącej się w listopadzie umowy z przedsiębiorstwem, zasadne zaczęły być pytania o przyszły kształt Bike_S.

Ostatnia wypowiedź wiceprezydenta Michała Przepiery mogłaby sugerować, że miasto chce pójść w kierunku unowocześnienia pojazdów i stacji.

- Jest wola, aby zmodernizować system. Przygotowywany jest właśnie przetarg, który określi nasze oczekiwania względem nowej odsłony Bike_S - dodaje Wojciech Jachim, rzecznik Nieruchomości i Opłat Lokalnych, spółki odpowiedzialnej za funkcjonowanie roweru publicznego w Szczecinie. Nie zdradza jednak szczegółów. - Decydujące rozstrzygnięcia ciągle przed nami - mówi. Treść zamówienia może być gotowa jeszcze w tym miesiącu.

W odpowiedzi na interpelację Kurzawy, Przepiera wymienia zalety systemu IV generacji.

- Nowy typ wypożyczalni rowerów miejskich pozbawiony byłby najbardziej awaryjnego i kosztochłonnego elementu, jakim są stacje. System IV generacji umożliwiałby użytkownikom rezerwację i wypożyczanie roweru za pomocą dedykowanej aplikacji mobilnej, a operatorowi zwiększył swobodę w modyfikowaniu obszaru funkcjonowania, co pozwoliłoby na dotarcie do większej liczby klientów. Rowery IV generacji wyposażone są w moduł GPS, GSM oraz czujniki ruchu, co może pozytywnie wpływać na ograniczenie kradzieży oraz pozwala lepiej zarządzać wypożyczalnią. Ponadto wyeliminowanie elementu mocującego rower do stacji zmniejsza liczbę serwisowanych rowerów, które są dewastowane na skutek nieuprawnionego wyrywania rowerów z elektrozamków. W rowerze IV generacji stacje zastępowane są stojakami rowerowymi, a w systemie do zarządzania można wprowadzać odpowiednie wirtualne strefy. Ilość rowerów nie byłaby mniejsza niż w roku bieżącym - pisze Przepiera.

Takie rozwiązania zastosowano już we Wrocławiu. Rowery są parkowane przy stojakach w specjalnie wyznaczonych miejscach. Jest też jednak możliwość pozostawienia poza stacją za dodatkową opłatą. Z drugiej strony osoba, która wypożyczy rower poza stacją, a następnie odprowadzi, może liczyć na dodatkowy bonus finansowy.

Argument o możliwości ograniczenia kradzieży pojazdów jest jedną z przesłanek, która - poza koniecznością odnowienia mocno wyeksploatowanej już floty - stanowi punkt wyjścia dla przyszłej inwestycji. W latach 2014-2020 skradziono łącznie 115 rowerów, na części rozebrano 89 jednośladów, które na skutek znacznych dewastacji nie zostały odtworzone. Jak na flotę liczącą blisko 800 pojazdów to spory odsetek. W tym roku, pomimo trwającej od początku sezonu pandemii i 6 tygodniowego lockdownu rowerów miejskich w całej Polsce, Szczecin zakupił 63 jednoślady, które uzupełniły powstałe przez lata braki. Zakup kosztował 148 536,59 zł/netto.

Można uznać, że obecnie na rynku rowerów publicznych mamy do czynienia z przełomowym momentem. W kwietniu rząd na półtora miesiąca zakazał użytkowania jednośladów z powodu pandemii koronawirusa. W maju m.in. z tego powodu największy w Polsce operator - Nextbike Polska - złożył wniosek o upadłość, aby się ratować i restrukturyzować. Wpływ na kondycję firmy miało też niepowodzenie w Trójmieście, gdzie samorząd zerwał umowę na skutek nieuruchomienia w pełni nowego systemu. Osłabiło to Nextbike na tyle, że nie wziął udziału w przetargu na rozbudowę potężnej sieci (6410 rowerów i 505 stacji) w Warszawie. Jak będzie w Szczecinie z 10 razy mniejszymi oczekiwaniami? Okaże się za kilka miesięcy.

Ponadto, od około trzech lat w miastach - także w Szczecinie - pojawia się konkurencja dla roweru publicznego - hulajnogi i skutery elektryczne. W założeniu mają być one głównie alternatywą dla samochodów i uzupełnieniem komunikacji miejskiej, ale z perspektywy rynkowej są konkurencją dla operatorów wypożyczalni jednośladów. Lecz Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska, w wywiadzie dla portalu "Transport Publiczny" bagatelizuje ich rolę:

- W badaniach użytkowników jednego z dużych graczy na tym rynku wszyscy określali korzystanie z hulajnóg jako drogie lub bardzo drogie. W efekcie są one raczej wykorzystywane okazjonalnie, do rekreacji, niż do jazdy na co dzień. Po drugie – hulajnogi najbardziej „kanibalizują” transport pieszy. To właśnie on jest dla nich główną alternatywą. Po trzecie – przy obecnym modelu operacyjnym hulajnogi elektryczne wprowadzają chaos, zaśmiecają chodniki, niejednokrotnie tworząc zagrożenie - wylicza Wojtkiewicz.

Jaka jest jego zdaniem przyszłość roweru miejskiego?- Można byłoby zaoferować zdecydowanie więcej pod warunkiem większej elastyczności w dostępie do użytkowników i przychodach po stronie operatora, otworzenia się na nowe partnerstwa, czy łączenia z innymi usługami publicznymi. Przede wszystkim musimy jednak zapewnić podstawową funkcję roweru – dostępność do przemieszczania się na krótkich dystansach.