Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Obce bandery podkupują naszych specjalistów

Krystyna Pohl
Zajęcia w pracowni Akademii Morskiej w Szczecinie.
Zajęcia w pracowni Akademii Morskiej w Szczecinie. Marcin Bielecki
Prawda jest taka, że szybciej przybywa statków niż wysoko wykwalifikowanych oficerów. Okrętowy mechani staje się poszukiwanym fachowcem.

My i Oni

My i Oni

O antagonizmach między nawigatorami a mechanikami krążą legendy. Kwestia, kto ważniejszy: nawigatorzy czy mechanicy - ciągle jest nierozwiązana i bywa tematem zażartych dyskusji. Dowcipów i anegdot nie brakuje. Oto jedna z nich.
Na jednym z parowców doszło do zamiany miejsc pracy załogi. Mechanicy pojawili się na mostku, a nawigatorzy zeszli do maszyny. Po pewnym czasie nawigatorzy dzwonią z maszyny na mostek z taką informacją: - Kotły wygasły, pary nie ma, maszyna się nie kręci. Na to mechanicy na mostku odpowiadają: - Nie martwcie się, od kilku godzin stoimy na mieliznie.
Łowcy głów twierdzą, że nastała era inżyniera. Zachodni armatorzy poszukują mechaników i dużo im płacą.

Chief mechanik Sławomir K. wyjechał niedawno na kontrakt do jednego z europejskich armatorów. Miesięcznie zarobi osiem tysięcy euro. Statek, na którym pracuje, jest jednostką specjalistyczną do obsługi wież wiertniczych.

- Ostatnio mechanicy są bardzo poszukiwani - przyznaje pan K. - Mój kolega, też chief mechanik, musiał skrócić urlop, żeby popłynąć na nowym kontenerowcu niemieckiego armatora. Pracuje u niego od lat i uległ prośbom.

Na międzynarodowym rynku żeglugowym ciągle poszukiwani są nie tylko mechanicy, ale także kapitanowie, oficerowie pokładowi, elektrycy i elektronicy. Budowa statku trwa kilka, kilkanaście miesięcy. Wyszkolenie oficera plus morska praktyka zajmuje kilka lat. Armatorzy różnie sobie z tym radzą. Jedni podkupują kadry, oferując wyższe, konkurencyjne płace, inni, myśląc perspektywicznie, fundują studentom stypendia, proponują atrakcyjne praktyki i ciekawe formy zatrudnienia.

U jednego z niemieckich armatorów kontrakt trwa sześć miesięcy, ale oficer otrzymuje tej samej wysokości pensję przez cały rok (chief mechanik - 3700 euro). Ponadto ma opłacony przez armatora cały pakiet zabezpieczenia socjalnego (ubezpieczenie, emerytura itp.).

Kpt. ż. w. Michał Czerepaniak, szef agencji załogowej Polaris Martime Services, potwierdza ogromne zapotrzebowanie na mechaników i elektryków.

- Płace od 10 tysięcy dolarów wzwyż przestają dziwić, aczkolwiek nie są regułą - mówi Czerepaniak. - Armatorzy poszukują fachowców. Nie mogą sobie pozwolić na przestój statku z powodu braku członka załogi.

Łowcy głów twierdzą, że nastała era inżyniera. Cały świat poszukuje tych specjalistów w różnych branżach. Podczas gdy inżynierowie są rozchwytywani, to młodzi ludzie z wykształceniem humanistycznym w wielu krajach Europy mają problemy ze znalezieniem pracy. Jednakże to nie przekłada się na wybór studiów.
Akademia Morska w Szczecinie od czterech lat robi dwa nabory kandydatów na wydział mechaniczny. W efekcie studia rozpoczyna około sto osób, a miejsc jest 160.

- Studia nie są łatwe - przyznaje prof. Cezary Behrendt, dziekan wydziału mechanicznego. - Ale przy systematycznej nauce można opanować materiał.

- Praca mechanika też nie jest łatwa - mówi Marceli Stelmaszczuk, doświadczony chief mechanik. Prawie 40 lat spędził na morzu. W 2002 roku przestał pracować ze względu na nadwyrężony słuch. - To zawodowa choroba ludzi pracujących w statkowych siłowniach - mówi.

Od parowców do semikontenerowców

Paulina Mitan studiuje na Akademii Morskiej, ale pracować będzie w przemyśle okrętowym na lądzie. Na statkach jako mechanicy pracują tylko mężczyźni
Paulina Mitan studiuje na Akademii Morskiej, ale pracować będzie w przemyśle okrętowym na lądzie. Na statkach jako mechanicy pracują tylko mężczyźni. Marcin Bielecki

Marceli Stelmaszczuk spedził na morzu prawie 40 lat. Przeszedł całą drogę od smarownika do chief mechanika.
(fot. Marcin Bielecki)

Stelmaszczuk należy do pokolenia, na oczach którego dokonała się cała rewolucja w żegludze. Zaczynał pracę na leciwych parowcach opalanych węglem, a kończył na nowoczesnych statkach, w zautomatyzowanych siłowniach naszpikowanych elektroniką. Ale za jego czasów nikomu nawet nie śniły się takie zarobki, jakie są obecnie.

Gdy na początku lat 60. zeszłego wieku zdawał do Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni, o jedno miejsce na wydziale mechanicznym walczyło aż ośmiu kandydatów.
Na statku jego pierwszą funkcją był smarownik. - Miałem kubełek z mieszaniną oleju z wodą oraz pędzel - opowiada. - Co kwadrans trzeba było posmarować około 40 punktów smarnych w maszynowni. Potem awansowałem na asystenta maszynowego, IV mechanika i tak krok po kroku aż do chiefa.

Pływał na różnych statkach, różnych armatorów. Był w załodze pierwszego polskiego promu Gryf. Najdłuższy, bo aż 19-miesięczny rejs, odbył na semikontenerowcu Athenian Zoe. Pływali między portami USA, Brazylii, Afryki Zachodniej, Zatoki Perskiej, a następnie do Indii i na Daleki Wschód. Silnik sprawował się zupełnie dobrze i był czas, żeby zobaczyć trochę świata.

Gdy syn Maciej miał 9 lat, zabrał go w pierwszy rejs. Dzieciak był zachwycony. W kolejnym rejsie również podobał mu się silnik i statkowe mechanizmy, ale biegał też na mostek. W końcu zapowiedział, że do maszyny już nie przyjdzie, bo na mostku jest ciekawiej.

- A już myślałem, że będę miał następcę - śmieje się Stelmaszczuk. - Tymczasem syn zamiast wydziału mechanicznego, wybrał nawigacyjny. Dziś jest na lądzie, ale ma pracę związaną z morzem.

Stelmaszczuk przyznaje, że gdyby miał wybierać ponownie, to też zostałby mechanikiem, bo to ciekawy i prawdziwie męski zawód.

Pani mechanik

Paulina Mitan studiuje na Akademii Morskiej, ale pracować będzie w przemyśle okrętowym na lądzie. Na statkach jako mechanicy pracują tylko mężczyźni.
(fot. Marcin Bielecki)

Zdaje się temu przeczyć Paulina Mitan, śliczna, wysoka blondynka. Jest jedną z trzech studentek I roku wydziału mechanicznego Akademii Morskiej w Szczecinie. Paulina wybrała ten wydział, bo - jak mówi - zawsze interesowały ją przedmioty ścisłe. Matematyka i fizyka są jej pasją. Zawsze też pociągały ją mechaniczne urządzenia.

- Studiuję specjalność diagnostyka i remonty maszyn i urządzeń okrętowych - mówi Paulina. - Tylko na tę specjalność wydziału mechanicznego są przyjmowane dziewczęta. Eksploatacja siłowni okrętowych jest zarezerwowana dla mężczyzn. To będą kiedyś mechanicy okrętowi. Mój przyszły zawód będzie lądowy, ale związany z przemysłem okrętowym. Na tej specjalności była już wcześniej jedna dziewczyna, ale po pierwszym roku zrezygnowała. Nie dała rady. Ja się nie dam. Jestem twarda.

Statek statkowi nierówny i podobnie rzecz ma się z siłowniami. Jeden z mechaników, pływający na tankowcu o nośności 300 tys. ton, tak go obrazowo opisał. Długość 360 metrów, tyle co Wały Chrobrego w Szczecinie, wysokość przewyższa 10-piętrowy budynek, szerokość wynosi 60 metrów. Siłownia też ma imponujące wymiary. Długa na 60 metrów, szeroka na 40 i tak samo wysoka. Kabina mechanika to takie M-2, czyli 40 m kw. powierzchni. Statek ma zaledwie kilka lat i należy do armatora arabskiego. Wozi ropę z Zatoki Perskiej do Japonii i USA.

Mechanik zapewnia, że pływanie na takim tankowcu to wielka przyjemność.
Dużo mniejsza jest na statkach, które mają swoje lata, a w maszynowniach awaria goni awarię. O złotych dłoniach polskich mechaników krążą legendy. Wcale nie przesadzone. Wiele statków, które powinny iść na złom, pływa dzięki nim.

Podwójni to przyszłość?

W Stowarzyszeniu Starszych Mechaników Morskich, któremu w Szczecinie szefuje Marceli Stelmaszczuk, coraz częściej mówi się o podwójnych dyplomach morskich, jakie mają się pojawić we flocie. Chodzi o oficerów, którzy będą posiadali dyplom oficera pokładowego i mechanika. Będą się znali na nawigacji i statkowym silniku.

Temat nie jest nowy, bo kiedyś takie rozwiązania usiłowali wprowadzić niektórzy armatorzy holenderscy i niemieccy. Dziś przymierza się do tego duński armator Maersk, do którego należą największe kontenerowce świata (zabierają po kilkanaście tysięcy kontenerów).

Maersk zakłada, że do 2011 roku jego flota będzie obsadzona załogą składająca się z oficerów posiadających podwójne kwalifikacje. W ub. roku pierwsza grupa mechaników morskich i oficerów pokładowych podjęła studia na Międzynarodowej Akademii Morskiej w Svendborgu. Po ośmiu latach pierwsi podwójni oficerowie będą mogli objąć stanowiska menedżerów statków.

Stelmaszczuk uważa, że podwójni oficerowie to może być przyszłość floty. Aczkolwiek nie brak osób podchodzących do tego sceptycznie.

- Jeśli już, to będzie to nieliczna grupa ludzi z takimi uprawnieniami - uważa kpt. Czerepaniak. - Po prostu jedni są stworzeni do pracy w maszynie, inni do pracy na pokładzie. A ponadto zarówno nawigatorom, jak i mechanikom, stawiane są coraz wyższe wymagania. Wystarczy, gdy każdy jak najlepiej opanuje swoją dziedzinę.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!
Wróć na gs24.pl Głos Szczeciński