Nowych promów jak nie było, tak nie ma. Znamy przyczynę opóźnień w budowie

Na mocy tej umowy Szwedzi zobowiązali się do przebudowy dwóch nabrzeży w porcie, by dopasować je do przyjęcia specjalnego rodzaju promów pasażersko-samochodowych. Polska tymi promami miała przewozić ładunki i pasażerów i cumować w szwedzkim porcie.

- Aplikacja była wspierana przez oba rządy - polski i szwedzki - mówił nam wtedy Björn Boström, dyrektor portu w Ystad. - Problem polega na tym, że Port w Ystad wypełnił wszystkie swoje zobowiązania, natomiast ani Polferries ani Gaz System nie spełniły swoich. Teraz to dla nas duże ryzyko, że UE zastopuje dalsze finansowanie dla portu w Ystad, a także będzie domagała się zwrotu środków już spożytkowanych.

Pieniądze są wypłacane na podstawie jasno sprecyzowanych w umowie wymogów, które określają co i w jakim terminie należy wykonać.

Polska zobowiązała się, że stare polskie promy już od 2019 roku na trasie Świnoujście-Ystad będą zastępowane nowymi - dodał Björn Boström.

Nowe promy są konieczne, bowiem właśnie „pod nie” port w Ystad rozbudował swoje dwa nabrzeża. Chodziło o to, aby były dopasowane do przyjęcia specjalnego rodzaju promów pasażersko-samochodowych - ropaxów. Te nowe promy miały powstać w polskich stoczniach.

Z pytaniami na temat podpisanej umowy w 2016 roku zwróciliśmy się do Ministerstwa Infrastruktury, bowiem tam od pewnego czasu wiceministrem jest Marek Gróbarczyk. To on jeszcze jako minister w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej obiecywał Szwedom nowe promy jakie miały kursować między Świnoujściem a Ystad.

Na pytania odpowiedział nam Szymon Huptyś, rzecznik prasowy w Ministerstwie Infrastruktury.

- Polska Żegluga Bałtycka SA (PŻB SA) jest jednym z beneficjentów umowy realizowanej w ramach projektu UE CEF-T „Cargo capacity upgrade and LNG bunkering. Śwonoujście - Ystad maritime link” - pisze rzecznik. - Zobowiązanie spółki wynikające z umowy polega na wprowadzeniu na linię żeglugową Świnoujście - Ystad nowego statku morskiego typu prom pasażersko-samochodowy z głównym systemem napędowym bazującym na LNG.

Rzecznik dodaje, że głównym beneficjentem dofinansowania i zarazem koordynatorem projektu jest gmina Ystad, która przeprowadziła rozbudowę portu wraz z modernizacją nabrzeży. Ale środki przeznaczone dla polskiego armatora to zaledwie 6 proc. całości dofinansowania unijnego z przeznaczeniem na dopłatę do napędu LNG nowego promu.

- Całkowite koszty kwalifikowane projektu wynoszą 132,39 mln euro, zaś dofinansowanie CEF to ok. 34,85 mln euro - pisze Szymon Huptyś, rzecznik prasowy w Ministerstwie Infrastruktury.- Dofinansowanie po stronie Ystad wyniosło ok. 24,38 mln euro, z kolei PŻB SA otrzymało kwotę około 2,1 mln euro jedynie na dofinansowanie napędu LNG do promu.

Po stronie polskich beneficjentów inwestycja jest realizowana przez samodzielne podmioty prawa handlowego, a struktura finansowa projektu musi mieć charakter blendingowy, tj. oprócz dofinansowania unijnego, pozostałe niezbędne środki muszą być wygenerowane samodzielnie przez armatorów, również na komercyjnym rynku finansowym.

Opóźnienia w realizacji programu budowy promów miały związek pierwotnie z opóźnieniami w kontraktowym procesie projektowym, co przyczyniło się do decyzji o zerwaniu współpracy z dotychczasowym wykonawcą projektu. Drugi niezwykle istotny powód opóźnienia jest ściśle związany z sytuacją pandemiczną, która bardzo mocno ograniczyła przewozy morskie, w szczególności pasażerskie, co przekłada się na sytuację polskich armatorów.

Niemniej analizy rynku przewozów morskich, w tym bałtyckich, pozwalają ostrożnie przyjmować optymistyczne prognozy rozwojowe. Biorąc pod uwagę wieloletnie dobre stosunki ze strona szwedzką, jak też korzystną dla obu stron wymianę handlową w rejonie morza bałtyckiego, priorytetem dla podmiotów handlowych, których Skarb Państwa pozostaje właścicielem, jest utrzymanie w mocy umowy i zachowanie dobrego interesu wszystkich zaangażowanych w projekt stron.

Zatem uwzględniając powyższe okoliczności Skarb Państwa nie wyklucza przystąpienia do projektu jako potencjalny inwestor na rynkowych warunkach, jak również planowane jest wzmocnienie potencjału inwestycyjnego po stronie armatorskiej. Obecnie trwają prace analityczne polegające na weryfikacji przyjętych założeń. Wnioski zostaną przekazane opinii publiczne w możliwie najkrótszym czasie.

Jednocześnie w ramach działania przypisanego Polskiej Żegludze Bałtyckiej SA, spółka pozostaje w ciągłym dialogu z głównym beneficjentem, tj. Portem Ystad, a także Agencją Wykonawczą ds. Innowacyjności i Sieci Komisji Europejskiej (INEA).

W bieżącym kontakcie pozostają również strony koordynujące unijny projekt, Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych jako jednostki nadzorujące.

ZOBACZ RÓWNIEŻ: Trzecia rocznica szczecińskiej stępki, czyli "gorący kartofel" ministra Gróbarczyka