Historia. Czar szczecińskich tramwajów nadal cieszy oczy

21 października 1872 władze Szczecina zawarły umowę ze spółką Towarzystwo Szczecińskich Kolei Ulicznych (Stettiner Strassen-Eisenbahn Gesellschaft). Reprezentował ją inżynier Johannes Büssing, dyrektor Berlińskiego Towarzystwa Kolei Konnej. Koncesję spółka otrzymała z Królewskiej Dyrekcji Policji w Berlinie. Dla porównania, we Wrocławiu pierwszy konny tramwaj wyruszył dopiero 10 lipca 1877 r., a w Poznaniu jeszcze później, bo 31 lipca 1880 r.

Pierwsza trasa tramwajowa

Miała przebiegać od pl. Hołdu Pruskiego (Köenigstor) przez pl. Orła Białego (Rossmarkt) do Bramy Portowej (Berliner Tor). Po niej planowano budowę trzech dalszych. Koncesja opiewała na 30 lat. Po tym okresie miasto miało przejąć bezpłatnie wszystkie linie.

Budowę torów rozpoczęto 6 maja 1879, a już 23 sierpnia uruchomiono pierwszą linię z Łękna (Westend) do ul. Staszica (Elysium) przez al. Wojska Polskiego, Bramę Portową, Grodzką, pl. Orła Białego, Staromłyńską, pl. Hołdu Pruskiego, Matejki, Roosevelta i dalej al. Wyzwolenia. Kolejna ruszyła 16 października i prowadziła z Golęcina (Frauendorf) aleją 3 Maja, przez Światowida, Ludową, Nocznickiego, Dubois, Matejki, pl. Hołdu Pruskiego, Staromłyńską do Bramy Portowej.

Obydwie trasy były jednotorowe z mijankami, a tramwaje (20 dwuosiowych wagonów wyprodukowanych na zamówienie Szczecina w fabryce Noelschen w Würzburgu) kursowały z częstotliwością 12 minut. Do ich obsługi wybudowano dwie zajezdnie, przy ul. Piotra Skargi i Dębogórskiej.

Wobec powodzenia u ludności tego nowego środka komunikacji, szybko rozbudowano sieć. W 1881 r. wydłużono tory z al. 3 Maja do ul. Potulickiej, a w cztery lata później oddano do użytku nową trasę wzdłuż Odry wiodącą od ul. Wyszyńskiego przez Nabrzeże Wieleckie do ul. Kolumba i dalej przez Chmielewskiego do ul. Smolańskiej. Powstała też do ich obsługi trzecia zajezdnia przy ul. Kolumba. Siedem lat po uruchomieniu pierwszej linii, kursowało po Szczecinie 39 wagonów pasażerskich i 12 gospodarczych ciągnionych przez 198 koni. W 1889 r. dobudowano boczną linię z pl. Hołdu Pruskiego przez ulice Mariacką i Staromłyńską do pl. Orła Białego.

Zamiana konie na prąd

Nowinki techniczne, napływające z Francji i Niemiec spowodowały, że zaczęto myśleć o zmianie siły pociągowej z fizycznych koni na elektryczne.

5 maja 1896 r. podpisano umowę z firmą AEG na budowę elektrowni oraz elektryfikację tramwajów. Był to okres, gdy biurokracja jeszcze się nie rozwinęła i od decyzji do jej finalizacji upływało mało czasu. I tak już jesienią tego roku przystąpiono do budowy, a 4 lipca następnego roku pierw­szy elektryczny tramwaj przejechał trasę Łękno – Wyszyńskiego.

Jak odnotowały kroniki, przedsiębiorstwo tramwajowe było gotowe od razu do zwiększonego zapotrzebowania szczecinian na ten nowy rodzaj komunikacji. W dniu uruchomienia nowej linii podstawiło 58 wagonów silnikowych, zamówionych wcześniej w firmie Herbrand w Kolonii, oraz 39 wagonów doczepnych. Część z nich była przebudowana z tramwajów konnych. Elektrownia na potrzeby nowej trakcji wybudowana została na terenie zajezdni przy ul. Kolumba.

Jednocześnie zwiększono obszar, gdzie dojeżdżał tramwaj. Zbudowano trasy, łączące dworzec z odległymi punktami miasta. Poprowadzono linie ulicami Nową – Dworcową – przez Bramę Portową do al. Niepodległości i dalej Wyzwolenia (do Roosevelta i od Staszica)

– Krasińskiego – Niemierzyńską – cmentarz Niemierzyn (dziś park), Łady – Emilii Plater – Staszica (do Wyzwolenia), Wawrzyniaka – Bohaterów Warszawy – Jagiellońską i pl. Zgody – Obrońców Stalingradu – pl. Żołnierza Polskiego, oraz Roosevelta
– Piłsudskiego – pl. Sprzymierzonych. W 1898 r. powstała kolejna zajezdnia na Golęcinie, która zastąpiła położoną bardziej na południe zajezdnię tramwajów konnych.

Bardzo szybki rozwój

W 1903 roku istniało w Szczecinie pięć linii tramwajowych, ale ze względu na fakt, że obłożenie ich było bardzo duże, postanowiono zastąpić dotychczasowe jednotorowe, dwutorowymi i wybudować kolejne.

Powstały nowe trasy. W 1904 r. – Brama Portowa – Krzywoustego – Sikorskiego – Ku Słońcu – Cmentarz Centralny, rok później – pl. Hołdu Pruskiego – Wyszaka (po wojnie zdarzył się tu najtragiczniejszy w historii Polski wypadek) – Syreny – Jana z Kolna i w tym samym 1905r. – pl. Orła Białego – Sołtysia – Wyszyńskiego oraz Wyszyńskiego – Most Długi – Energetyków – Most Portowy. Każda z siedmiu linii otrzymała swój własny numer. Stopniowo też stare wozy zastępowano nowocześniejszymi z silniejszymi silnikami. Zakupiono 10 nowych wagonów silnikowych Herbrand oraz 30 wagonów doczepnych Wismar oraz 6 wagonów silnikowych Falkenried.

W 1906 roku przedłużono linię na al. Wojska Polskiego do ul. Wincentego Pola oraz na Niemierzyńskiej do wiaduktu kolejowego, w rok później wydłużając ją do ul. Serbskiej i oddano do użytku nową zajezdnię przy ul. Niemierzyńskiej. W 1909 r. po nowym moście nad Parnicą (w pobliżu doszło do głośnej przed wojną katastrofy kolejowej) tramwaje dojechały do ul. Gdańskiej, a w 1910 r., po Moście Kłodnym, ulicą Wendy do promu na Duńczycy. W 1912 połączono obecne place Sprzymierzonych i Kościuszki torami w al. Piastów. Zbudowano także odcinek pl. Grunwaldzki – Malczewskiego – Matejki, po którym zaczęła jeździć nowa linia nr 8. Do Lasku Arkońskiego z ul. Serbskiej wydłużono linię.

Częstotliwość kursowania tramwajów zwiększono do 5 minut.

Ostatnie dni wojny

W 1940 długość linii osią­gnęła 50,3 km. Jak podają niemieckie źródła, tramwaje w Szczecinie przewiozły 58,8 mln osób.
Okres wojny spowodował, że w miarę jej trwania ograniczano ruch w miejscach zniszczonych przez bomby. W styczniu 1945 r. rozpoczęła się ewakuacja ludności cywilnej, do czego wykorzystano cały tabor tramwajowy. Wszystkie linie skierowano do dworców kolejowych, głównego i na Niebuszewie.

Ostatnie tramwaje wyjechały na miasto, na rogatkach którego stała już Armia Czerwona, 24 kwietnia 1945 r.
Około 30 proc. taboru skierowano do jedynej niezniszczonej zajezdni na Niemierzynie (Niebuszewo). Natomiast częścią wozów ewakuowano uciekających w kierunku jeziora Głębokiego. Zostały porzucone wzdłuż trasy przy al. Wojska Polskiego. Z tego rejonu Niemcy uciekali z miasta przez lasy do Wkryujścia.

Tramwaje stały wzdłuż ulicy, gdyż nie mogły zawrócić w stronę miasta. Wówczas jeszcze nie istniała obecna pętla na końcu. W czasie pokoju zawracano wagony na równoległy tor do śródmieścia za pomocą specjalnej przekładni.

Pod wiaduktem Niemcy wybudowali potężny mur, który miał przeszkodzić sowietom w ataku na kierunek jeziora Głębokiego. Gdy jesienią 1945 r. rozebrano go, aby udrożnić trasę tramwajową, uwolniono też stojące tuż za nim składy tramwajowe. Trakcja nie działała, a więc przeciągnięto linię do remiz za pomocą zaprzęgów konnych.

Pierwsze dni po wojnie
Sieć trakcyjna byłą zniszczona w 75 proc. Ocalało 56 proc. taboru (266 wagonów). Z sześciu przedwojennych podstacji trakcyjnych działała tylko jedna. Do natychmiastowej eksploatacji nadawały się jedynie zajezdnie na Niemierzynie i Golęcinie. Ta druga jednak była odcięta od centrum z powodu zerwanej trakcji.

Szczecin uratowali poznaniacy. To z tego miasta 4 i 5 maja 1945 r. przyjechała 23-osobowa delegacja tamtejszych tramwajarzy. Pierwszy prezydent Szczecina Piotr Zaremba tak ich wspominał:
– Najbardziej zorganizowaną działalność przejawiali poznańscy tramwajarze. Na uwagę zasługuje zorganizowanie przez nich doraźnej obsługi transportowej taborem konnym dla szpitala, aprowizacji i innych wydziałów zarządu miasta.

Dwa miesiące później utworzono przedsiębiorstwo Tramwaje i Autobusy Miasta Szczecina, a 12 sierpnia ruszyły pierwsze po wojnie tramwaje z zajezdni Niemierzyn do Bramy Portowej (linia nr 3) i z ul. Hutniczej do Mostu Akademickiego (linia nr 7).
W pewnym momencie były kłopoty z sowieckim sojusznikiem, który kontrolował elektrownie. 6 września rosyjska jej obsługa wyłączyła prąd dla sieci tramwajowej. Na następny dzień włączono prąd na godzinę, aby umożliwić sprowadzenie stojących na trasach wozów do zajezdni. Dopiero 4 października, po długich negocjacjach, przywrócono normalny ruch. Rosjanie zażądali płacenia za prąd.

Pierwszym dyrektorem firmy zajmującej się tramwajami i autobusami został Stanisław Klabecki, a szefem technicznym Leon Pogonowski.

Ciekawostką jest fakt, że pierwsze powojenne tramwaje, siedem wagonów, było ciągnionych przez 12 koni. Do czasu, aż poznaniacy uruchomili elektryfikację sieci.

Wiele z przedwojennych tras i bocznic już nie istnieje, gdyż nigdy ich nie odbudowano. W tym te przy dworcu głównym i al. Niepodległości, a także linia prowadząca do lotniska przez Most Cłowy (do dziś władze miasta nie potrafiły odbudować tego jedynego połączenia tramwajowego na Prawobrzeże Szczecina; ma to uczynić dopiero obecnie planowany szybki tramwaj szczeciński). Nie ma też już dziś starych połączeń na Starym Mieście, w ulicach Emilii Plater i Staszica oraz w części ul. Potulickiej.

Tragedia szóstki

Największa w Polsce katastrofa tramwajowa wydarzyła się 7 grudnia 1967 r. Około godziny 6.35 wykoleił się przeładowany (w wagonach jechało ok. 500 osób) skład linii nr 6. Jechał prowadzącą stromo w dół ul. Wyszaka (spadek ponad 5 procent), zakręcającą na końcu pod kątem 45 stopni (tam gdzie obecnie jest dojazd do ślimaka z ul. Jana z Kolna na Trasę Zamkową). Składał się z trzech wagonów. Pierwszy, motorowy, Konstal 4N z 1958 r. ciągnął dwie doczepy przedwojenne z 1930 r. Wagon motorowy wyskoczył z szyn, uderzył w krawężnik i przewrócił się. Pierwszy z cią­gnionych wagonów uderzył w latarnię, która złamała się w pół, a jadący za nim przechyliła się.

Oba sunęły rozpędem wzdłuż ulicy, miażdżąc po drodze pasażerów. Już podczas akcji ratunkowej doszło do kolejnej tragedii. Zarwała się lina dźwigu podnoszącego wagon motorowy. Uniesiony do góry wagon runął w dół, przygniatając rannych (zginęły kolejne osoby). Łącznie śmierć poniosło 15 osób, 42 zostały ciężko ranne.

Badająca sprawę ministerialna komisja orzekła, że do katastrofy doszło z powodu awarii eletromagnetycznego układu hamulcowego. Zawiodły silniki – w nastawnicy przepaliły się obwody. Po tym wypadku zamknięto dla ruchu tramwajowego trasy na ul. Wyszaka, zakazano tworzenia tzw. trójskładów, wprowadzono elektryczny system zamykania drzwi, przeprowadzono ogólnopolską kontrolę układów hamulcowych tramwajów, nakazano instalowanie hamulców szynowych. Po wypadku, wśród mieszkańców zaczęły krążyć różne opinie na temat przyczyn wypadku, odmienne od tej oficjalnej.

Jedna ze spiskowych teorii głosiła, że nie był to przypadek, a wynik walk frakcyjnych w łonie PZPR grup puławian i natolińczyków (we władzach szczecińskich dominowali ci drudzy i to im tragedia miała zaszkodzić). W 40. rocznicę wypadku, 7 grudnia 2007 roku Katolickie Stowarzyszenie Civitas Christiana upamiętniło ofiary, stawiając w miejscu wypadku pamiątkowy krzyż, przy którym zapłonęło 15 świec ku pamięci tragicznie zmarłych.

Krótka historia tramwaju

Pierwszy tramwaj pojawił się w 1832 roku w Stanach Zjednoczonych, w Nowym Jorku. Przypominał wyglądem wozy konne wykorzystywane już wcześniej w przemyśle.

Wkrótce, bo już na początku lat 60. XIX w. był w Europie. We Francji rozpowszechniły się wagony napędzane silnikami parowymi i pneumatycznymi. Ich twórcą był inżynier polskiego pochodzenia, Ludwik Mękarski. Wagony wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza kursowały przez 34 lata w Nantes od 1879. Natomiast twórcą pierwszego elektrycznego tramwaju był Werner Siemens, który zaprezentował go w 1881 r. Kilkanaście lat później, w 1914 r., niemal wszystkie linie europejskie były już zelektryfikowane. Pierwszą linię tramwajową posiadała w Polsce Warszawa, gdzie na ulicach tramwaj pokazał się w 1866 r.

Katastrofa nad Parnicą

Doszło do niej w pierwszy dzień Zielonych Świątek 19 maja 1907 r., dzień wolny od pracy, kiedy szczecinianie szykowali się do wyjazdu na obrzeża miasta, gdzie tłumnie wypoczywano na wielu doskonale przygotowanych terenach rekreacyjnych, zniszczonych po wojnie.

Na dworcu Freiburskim przygotowano dodatkowe 17 wagonów, które miały być przetoczone do głównego dworca towarowego (dziś Szczecin Port Centralny), a stąd na dworzec osobowy (dziś Szczecin Główny).

– Żeby wjechać na tor czwarty górnej części dworca, pociąg musiał przejechać przez most kolejowy nad Parnicą, aż do budynku służbowego na drugim brzegu rzeki i potem, po przekroczeniu zwrotnicy przez ostatni wagon, jechać tyłem z powrotem – opisuje feralną sytuację Wojciech Grodecki w książce „Szczecińskie katastrofy”. – O godz. 4.25 pociąg zbliżał się powoli w kierunku mostu, który krótko przed tym został otworzony dla umożliwienia przepływu statku parowego.

Nad rzeką unosiła się gęsta mgła. Z późniejszego śledztwa (tak zeznał maszynista Felix Belke) wynikało, że czerwona latarnia sygnalizująca otwarcie mostu nie paliła się. Gdy prowadzący pociąg zauważył niebezpieczeństwo, było już za późno. Lokomotywa i wagony wpadły do wody. Ówcześni dziennikarze wbrew twierdzeniom władz udowodnili wiele uchybień. W tym to, że most nie miał prawa być podnoszony przed godziną 5, a uczyniono to 35 minut wcześniej. Jak również to, że prowadzący przetaczany pociąg nie był faktycznie maszynistą, a jedynie palaczem, który dopiero starał się o to stanowisko. Most nad Parnicą już nie istnieje. Wybudowano go (w miejscu osiemnastowiecznego, drewnianego) w latach 1904 – 1905, jako stalowo-żel-
betowy ze środkowym przęsłem zwodzonym, o długości (łącznie z filarami) 90 m i szerokości 17,5 m. Został wysadzony w powietrze w 1945 r. przez wycofujące się wojska niemieckie.

Ruszył trzy miesiące po wojnie

Pierwszy szczeciński tramwaj po wojnie wyruszył na trasę 12 sierpnia 1945 r. Pojechał z Zajezdni Niemierzyn do Bramy Portowej. Miał numer boczny „200”. Jeździł po trasach miasta aż do 1974 r. Niestety, dzięki krótkowzroczności ówczesnych władz, zamiast uhonorować historyczny pojazd i zachować go dla pokoleń, oddano go na złom. Równocześnie z pierwszym tramwajem uruchomiono drugą trasę z pl. Żołnierza do ul. Mosiężnej koło stoczni.

Szczecińskie tramwaje do lat 50. XX w. były koloru kremowego, a dopiero po tym pomalowano je na ideologicznie pożadany kolor czerwony.

Pierwszą linią tramwajową była linia nr 3. Jeździła z Niebuszewa do Dworca Głównego przez ulice Arkoń­ską i Roosevelta, pl. Żołnierza i al. Niepodległości. Pod koniec 1945 roku miasto obsługiwały 4 linie tramwajowe 1, 3, 4, 7 o łącznej długości 18 kilometrów.