FSO Polonez. Historia produkcji modelu w latach 1977 – 1989. Znasz te fakty?

Tomasz Szczerbicki
Polonez 1500 z pierwszych lat produkcji.
Polonez 1500 z pierwszych lat produkcji. Archiwum FSO
Udostępnij:
Samochód ten miał stać się następcą "Dużego Fiata". Początkowo planowano w następnych latach zakończenie produkcji przestarzałego już Polskiego Fiata 125p, ale stało się inaczej i oba auta były wytwarzane równoległe przez 13 kolejnych lat. Oba były zunifikowane ze sobą w bardzo dużym stopniu, a główną różnicą pomiędzy nimi była karoseria. Niemniej Polonez miał dużo większe względy w FSO, co przekładało się na m.in.: staranniejszy montaż, liczniejsze modernizacje, użycie lepszych materiałów i rygorystyczną kontrolę jakości. Klienci szybo to zauważyli i docenili. Wiązało się to jednak z ceną, w 1979 roku Polski Fiat 125p z silnikiem 1500 kosztował 182 000 zł, a Polonez 1500 - 250 000 zł, a w sprzedaży dewizowej 3200 dolarów.

Pierwsza seria informacyjna Polonezów została zaprezentowana publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcja seryjna ruszyła w roku następnym. Nazwa tego auta została wybrana w wyniku plebiscytu czytelników dziennika „Życie Warszawy”, który był wówczas pismem ogólnopolskim. Tak się wszystkim wydawało i tę wersję głosiła propaganda. Fakty były jednak inne. Zanim ów plebiscyt ogłoszono i rozstrzygnięto nazwa „Polonez” była już od miesięcy używana w dokumentacji produkcyjnej.

W 1978 roku Polonez został zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Wzbudził tam spore zainteresowanie, za sprawą umiarkowanej ceny, ładnej stylistyki i bogatego wyposażenia. Był to początek jego kariery eksportowej.

W pierwszych latach produkcji w Polonezach montowane były silniki benzynowe 1300 i 1500 w pięciu odmianach, 1500: AA – 75 KM, AB – 82 KM, AC (odprężony) – 70 KM; 1300: BA – 65 KM, BB (odprężony) – 60,5 KM. Warianty odprężone przystosowane były do zasilania tańszą benzyną niskooktanową.

Na przełomie 1978 – 1979 roku Polonez 1500 został poddany badaniom drogowym przeprowadzonym przez dziennikarzy tygodnika „Motor”. Relacja z testów była bardzo obszerna i wnikliwa. Opisywano konstrukcje pojazdu i jego wyposażenie. Ocenę samego badania zmieszczono w jednym akapicie:

(…) Egzemplarz, jaki poddaliśmy badaniu drogowemu, wyprodukowany został w czerwcu 1978 roku, a więc miesiąc po oficjalnej premierze. Podczas trwającego testu przejechaliśmy ponad 10 000 km nie notując poważniejszych usterek. (…) Badanie drogowe wykazało, że Polonez to samochód nowoczesny, odznaczający się dużymi walorami dynamicznymi, umiarkowanym zużyciem paliwa i wysokim komfortem jazdy, a także trwałością zespołów. Samochód stanowi w chwili obecnej czołowe rozwiązanie wśród pojazdów produkcji krajów socjalistycznych, równorzędny z wyrobami wielu renomowanych wytwórni światowych.

We wspomnianym badaniu drogowym Poloneza, które opublikowano w „Motorze” w kwietniu 1979 roku, w rubryce „wyniki pomiarów” podano, że Polonez 1500 osiąga prędkość maksymalną 150 km/h, przyspiesza 0 – 100 km/h w 17 sekund, w ruchu miejskim spala 10,5 – 12,4 l/ 100 km, a podczas jazdy drogowej 9,1 – 11,9 l /100 km.

Po pierwszych fascynacjach nowym samochodem coraz częściej zaczęły pojawiać się głosy narzekające na zbyt słabe silniki, co przekładało się bezpośrednio na dynamikę, awaryjność i żywotność jednostki napędowej. Najliczniej produkowana wersja 1500, dysponująca mocą 75 KM, napędzała samochód ważący w stanie wyjściowym ponad 1100 kg, a z pasażerami i bagażem czasami ponad 1500 kilogramów.

W październiku 1980 roku wprowadzono do oferty Polonezy w zubożonej wersji wyposażeniowej. Usunięto z samochodu wszystko, co było „zbędnym luksusem”, np. listwy ozdobne, kołpaki, zagłówki, wycieraczkę i ogrzewanie tylnej szyby i sporo innych rzeczy. Aby nie używać pejoratywnego określenia „model zubożały”, nazywano go „wersją ekonomiczną”.

Na przełomie lat 70. i 80. powstała też krótka seria Polonezów trzydrzwiowych, w dwóch wersjach. Te dziś są najbardziej poszukiwane przez kolekcjonerów.

Przez cały okres produkcji Polonezy poddawane były licznym modernizacjom układu napędowego, podwozia i nadwozia oraz wyposażenia, np. w 1986 roku zwiększono pojemność skokową silnika do 1600 ccm, w efekcie uzyskano wzrost mocy do 87 KM. W tym samy roku dokonano również kilku zmian w tylnej części karoserii, m.in. wprowadzono okienka na słupkach za tylnymi drzwiami. Model ten został po raz pierwszy pokazany publicznie na Międzynarodowych Targach Poznańskich latem 1986 roku.
Stosowano zasadę „Modelu Roku” (MR), która uwiarygodniała ciągłą modernizację konstrukcji Poloneza.

(…) MR-86 – tak w skrócie nazywana jest unowocześniona wersja Poloneza, od swojego poprzednika z ubiegłego roku różni się niewiele. Zmieniona został przede wszystkim przednia część samochodu. Wydłużony przód, obniżona linia pokrywy silnika, a także usunięcie z naroży błotników lamp, kierunkowskazów, świateł pozycyjnych, sprawiły że Polonez MR-86 wydaje się pojazdem lżejszym. A zmieniona czarna matowa krata wlotu powietrza wrażenie to powiększa. Inny jest też zderzak – wbudowano weń lampy kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. Kosmetykę przodu dopełni nisko umieszczony spojler. Znacznie więcej zmian kryje się pod pokrywą silnika. (…).
„Motor” nr 10/1986

W 1989 roku rozpoczęto produkcję modelu, w którym znaczącej zmianie poddana została tylna część nadwozia. Pojazd ten otrzymał nowe zespolone lampy tylne oraz klapę bagażnika, której krawędź dolna sięgała do zderzaka. Kierunkowskazy boczne zostały przemieszczone w inne miejsce na błotniku. We wnętrzu pojawiły się nowe materiały wykorzystywane do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń.

W okresie produkcji Polonezów powstało też kilka ciekawych, pochodnych wersji prototypowych tego samochodu.
Opcjonalnie była możliwość kupna Poloneza z silnikiem wysokoprężnym Volkswagena 1600 i włoskiej firmy VM 2000 turbo (typ HR 488 HT/2) oraz benzynowym Forda 2000. W późniejszym okresie pod maską Poloneza montowano również inne zachodnie silniki, np. Rovera czy Citroena.

W latach PRL najbardziej marzenia rozpalał Polonez diesel, z włoskim silnikiem VM. Adaptacje tej jednostki do podwozia Poloneza wykonano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO. Silnik ten – 4-cylindorwy, rzędowy – z turbodoładowaniem miał pojemność skokową 1995 ccm i moc maksymalną 84 KM osiąganą przy 4300 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 162 Nm przy 2500 obr./min. Ta jednostka napędowa zapewniała Polonezowi przyspieszenie 0 – 100 km/h w 20 sekund, prędkość maksymalną 145 km/h, średnie zużycie paliwa 7 – 8 l / 100 km (w cyklu miejskim 9,5 – 10 l / 100 km).

Aby silnik wysokoprężny VM mógł bezpiecznie i efektywnie napędzać Poloneza musiano dokonać wielu zmian w podwoziu i karoserii, m.in.: wzmocnienie poduszki zawieszenia silnika, sprzęgło ze sprężyną centralną o średnicy 215 mm, modyfikacje skrzyni biegów, tylny most o przekładni 11/41, wzmocnione sprężyny przedniego zawieszenia, amortyzatory przedniego zawieszenia o zwiększonym tłumieniu, drążek stabilizatora przedniego zawieszenia o zmienionym kształcie, zmiany w komorze silnika.

(…) Uprzedzamy od razu czytelników, że samochód ten, noszący oficjalnie nazwę Polonez 2,0 D Turbo sprzedawany będzie jedynie za waluty wymienialne (5600 dolarów USA) poprzez Biuro Eksportu Wewnętrznego PHZ Polmot (…).
„Motor” nr 44/1983

Prowadzono również próby z innymi silnikami wysokoprężnym montowanym do Poloneza, np. Isuzu.

Przez pierwsze lata produkcji Polonez był dobrym „towarem eksportowy”, przy czym wersje do różnych krajów różniły się miedzy sobą sporą liczbą detali. Było to spowodowane przepisanie danych krajów oraz wymaganiami sprzedawców. Oczywiście większość wersji eksportowych była dużo lepiej wykonana i wyposażona od egzemplarzy trafiających na rynek krajowy. Z czasem Polonezy traciły na popularności w krajach Europy zachodniej. Konkurencja wprowadzała nowe modele, a Polonez pozostawał niezmienny. Mógł tylko konkurować ceną, ale w pewnym momencie to już nie wystarczało.

W naszym kraju, w społecznym postrzeganiu Polonez był wyżej notowany od Polskiego Fiata 125p (FSO 125p). Za największe zalety Poloneza podawano: przestronne wnętrze, estetyczne wykonanie oraz niskie ceny części zamiennych i łatwość w ich zdobyciu. Wciąż panujący „głód motoryzacyjny” sprawiał, że Polonezy sprzedawały się dobrze do 1990 roku.

W pierwszych latach z linii montażowej zjechało Polonezów: w 1978 roku – 3512 sztuk, w 1979 roku – 21 190 sztuk, w 1980 roku – 32 220 sztuk, 1984 roku – 29 500 sztuk, w 1986 – 32 200 sztuk, w 1987 roku – 38 000 sztuk. Co do szczegółowej wielkości produkcji różne źródła podawały odmienne dane, przy czym różnice wahały się na poziomie 200 – 300 sztuk.

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

miejsce #1

Sencor

Sencor Sca BA01 V2

180,27 zł49,87 zł-72%
miejsce #2

Sentech

SENTECH AL 2500 EXPERT

269,00 zł119,00 zł-56%
miejsce #3

Gtx

GTX Alkomat Elektrochemiczny

399,00 zł269,00 zł-33%
miejsce #4

Certen

Certen Personal White

389,00 zł338,00 zł-13%
miejsce #5

Promiler

PROMILER AL 7000 LITE

238,00 zł229,00 zł
miejsce #6

Bean

AlcoFind AF-35

299,00 zł
Materiały promocyjne partnera

Nowy taryfikator

Materiał oryginalny: FSO Polonez. Historia produkcji modelu w latach 1977 – 1989. Znasz te fakty? - Motofakty

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Głos Szczeciński
Dodaj ogłoszenie