Co z promem widmo? Rafał Zahorski: Główny projektant od 10 lat na emeryturze

O tym, że firma Ned Project wygrała przetarg w Gryfii i stanie się już trzecim z rzędu wykonawcą projektu technicznego promu, to wiadomo już było w branży od listopada 2017 roku.

Zobacz również: Położono stępkę pod budowę pierwszego promu w Stoczni Szczecińskiej

Niestety, ale firma Ned Project do tej pory nie zrobiła żadnego projektu technicznego ani średniego ani tym bardziej dużego statku - a prom typu Ropax to duża jednostka. Z całym szacunkiem do głównego doświadczonego projektanta, ale Pan Stanisław Domagało jest od około 10 lat na emeryturze, a przez 10 lat świat dokonał skoku cywilizacyjnego nie tylko w dziedzinie budowy statków.

Jedna i tylko jedna wypowiedź zasługuje na podkreślenie:

- Banki wymagały bardziej ekonomicznego projektu, wydłużenia linii załadunkowej, stąd dłuższy czas projektowania – wyjaśniał Jerzy Pietrzak, prezes i dyrektor techniczny Ned Project.

Po pierwsze, żaden finansujący bank nigdy się nie wtrąca do parametrów technicznych takich jak np. długość linii ładunkowej, a co najwyżej mogły zakwestionować w ogóle cenę wykonania dokumentacji technicznej jako odbiegającą od standardów rynkowych.

Zapewniam, że żaden bank w Polsce nie zna ceny budowy tego promu, bo nie zna jej ani armator ani Gryfia i będzie to znane dopiero po zakończeniu prac projektowych. Wycena będzie zrobiona w oparciu o ceny rynkowe - uwaga - ceny takie jakie stosują inne stocznie komercyjne. Ciekawe czy dalej będą wyciskać kit bankom, że to tylko 380 mln zł czy podadzą już wartość rzeczywistą czyli miliard złotych?

Co do „pokazu” to ważną uwagą jest to, że prezentację zrobiono na terenie zamkniętego zakładu czyli Szczecińskiego Parku Przemysłowego, a więc obiektu gdzie wejście jest ograniczone bramami ze strażą i systemem przepustek. Myli się ten kto twierdzi, że na taką konferencję mogli wejść ludzie z branży czy niezaproszeni dziennikarze.

Zastosowano tą samą technikę co podczas prezentacji gotowego projektu słynnej ustawy stoczniowej (w marcu 2016 roku). Też chodziło o to by nie przyszli specjaliści mogący popsuć „szoł”. Każdy bowiem doświadczony projektant statków mógłby zadać przynajmniej kilka pytań, na które – gwarantuję - nikt z prezentujących nie znał by odpowiedzi albo pytanie obnażyło by liczne luki merytoryczne w pokazie. Czyli dowodzi to tylko jednego. Ten sam scenariusz – te same efekty. Ciekawe ile razy jeszcze Minister Marek Gróbarczyk będzie robić z ludzi takich „balonów”?

Najpierw budowaliśmy w 2016: 2 promy dla PŻB i 4 dla PŻM, potem od stępki było już cicho i nieśmiało rozmawialiśmy tylko o jednym promie dla PŻB. Od maja tego roku znowu mamy 6 promów w budowie tylko jakby nie było postępów.

Aż tu nagle z okazji Baltic Herring Meeting w Szczecinie pierwsze „show” zrobił jak zawsze niezawodny Paweł Brzezicki czyli Zarządca Komisaryczny PŻM. Przyjechali ludzie z Warszawy i z Europy to trzeba im było coś pokazać. I tak w porozumieniu z projektantem Ropaxów czyli gdańską Ned Project pokazano już gotowy „projekt” promu. A tam generatory prądu – nowoczesne rotorowe i wszelkie nowinki techniczne i oczywiście napęd LNG. Jednym słowem prom z tzw. gestem.

W środę Ministerstwo GMiŻŚ pokazało też projekt promu tego samego projektanta czyli NED – Project. Ale ten był jakby skromniejszy, bo rzekomo banki … No każde wytłumaczenie jest dobre.

Niestety wygląda na to, że ten prom z maja i dzisiejszy to dwa różne promy Ropax.

W maju prom miał aż trzy stery strumieniowe na dziobie, miał śruby i ster, a także - co ważne - opływowy kształt komina i przede wszystkim rotory – czyli generatory wiatrowe prądu elektrycznego. Teraz to samo biuro projektowe pokazało też Ropaxa, ale jakby niedorobionego. Nie dość, że robili ową prezentacje tak szybko, że zniknęły urządzenia sterowe i śruby na rufie, to jeszcze odpadły elektryczne rotory oraz coś zamazało trzeci ster strumieniowy. O innym kształcie komina oraz wielu innych różnicach nie wspomnę. Ktoś powie, że przecież dla PŻM ma być inny prom a dla PŻB inny. Przecież mowa była o serii statków dla PŻB i PŻM a seria to jednostki siostrzane. A tu widać każdy sobie rzepkę skrobie. A co z oszczędnościami – czy nie można zrobić jednego projektu dla obu armatorów i podzielić się kosztami? Czy naprawdę PŻM i PŻB mają finansować dwie oddzielne dokumentacje techniczne dla takich samych promów?

Porównując te oba rysunki promów typu Ropax – dla dwóch państwowych armatorów – obu na Bałtyk i obu na tę samą żeglugę, obu rzekomo projektowanych przez to samo biuro projektowe, to nawet laik znajdzie od ręki 15 szczegółów różniących te oba projekty.

Wniosek – znowu mamy do czynienia z mistyfikacją produkcji dokumentacji technicznej. Tak jak już pisałem, obecna firma jest już trzecią z rzędu, która podjęła się produkcji dokumentacji technicznej. Ta ma ze wszystkich najmniejsze doświadczenie. Idę o zakład, że jeszcze w tym roku będzie kolejna firm albo ponownie zwrócą się do któregoś z poprzednich wykonawców. .

Powyższy przykład pokazuje, że i jeden wstępny projekt i drugi to są dalej żarty.

Ale zobaczmy na samą prezentacje:

PK – Projekt kontraktowy – kiedy się kończy, to biuro projektowe na podstawie uzgodnień z armatorem jest w stanie podpisać umowę na wykonanie projektu technicznego. Wtedy znane są już niemal wszystkie parametry promu, wiadomo co i gdzie ma być, jaka ma być długość szerokość czy zanurzenie.

Reasumując plany promu winne być dopięte na ostatni guzik. I tu pada pytanie: to dlaczego skoro jesteśmy już w drugiej połowie roku 2018 i niby mamy zaawansowanie rzędu 15 proc. w projekt techniczny, to na ostatnim slajdzie nr 9 mamy przekroje pionowy i poziome opatrzone stemplem na wydruku PREMIMINARY co po polsku oznacza wstępny – a więc do dalszych zmian, przeróbek i dodatkowych uzgodnień. To jest po prostu koncepcja wnętrza kadłuba a nie finalny projekt. A coś takiego powinno być dane w wersji finalnej – i tu wychodzi już pierwsza niezgodność potwierdzająca wszystkie kolejne opisane dalej.

Potem w projekcie po zakończeniu PK zaczyna się właściwy projekt techniczny. Tak jest w rzeczywistości, ale tu pojawia się dziwny element PTO czyli „zmiany projektu kontraktowego”. Otóż coś takiego w praktyce współpracy na linii armator – biuro projektowe nie występuje – to jakaś literacka fikcja.

Wszelkie bowiem zmiany projektu kontraktowego winno się wykonywa w okresie zwanym PK. Wynika z tego kompletny bałagan, czyli kończymy PK podpisujemy kontrakt na prace projektowe, ustalamy wszystkie warunki i rozpoczynamy projekt techniczny, a w tym czasie kiedy trwają już prace projektowe ktoś bawi się w jakieś PTO i dokonuje zmian – czyli co chwila wykonane prace do śmieci i „apiać” od nowa? Pytanie kto za ten bałagan płaci – bo przecież wiadomo, że - po pierwsze - rosną mocno koszty biura projektowego, dwa - musi zapłacić ten co robi bałagan czyli armator i – trzy- takie coś przedłuża mocno czas robienie samego kontraktu. Tu znowu jest coś co nie wstępuję w życiu.

Rozumiem z treści prezentacji, że znajdujemy się na prawej linii gdzie kończy się 15 proc.. Super. Tylko na jakiej podstawie ktoś podał te 15 proc. - a czemu nie 5, a czemu nie 20 proc.? Ja bym napisał 80 proc., a co mi tam – kto to sprawdzi?

Na kolejnej stronie nr 4 mamy wymienione małym drukiem – tak by nikt nie mógł nic odczytać – 400 rysunków i dokumentów czyli rozpisanie całego projektu na nuty, że się tak wyrażę. 15 proc. z 400 to 60 takich dokumentów. Śmiem twierdzić, że to może pochodzić z innego statku, bo jak to sprawdzić że pochodzi z tego konkretnego?

Kiedy uznaje się taki dokument czy rysunek za zrobiony – gotowy? Wtedy kiedy idzie po zrobieniu do towarzystwa klasyfikacyjnego nadzorującego budowę statku i ono daje pieczątkę – zatwierdzono (approved) - data i podpis inspektora, w tym wypadku Polskiego Rejestru Statków. Często zdarza się przy przesyłanych czyli składanych klasyfikatorowi (PRS) rysunkach a przy skomplikowanych praktycznie zawsze, że PRS po naniesieniu uwag na czerwono, odsyła takie rysunki i projektant musi je poprawiać wg. wskazówek i poleceń inspektora PRS. Czasami takie plany czy rysunki krążą po kilka razy w tą i w drugą, aż osiągną poziom akceptowany przez inspektora. Wtedy daje on pieczątkę zatwierdzającą i podpisuje z datą. Dopiero od tego momentu można mówić o tym, że dany dokument czy rysunek jest zatwierdzony i wchodzi w zakres wykonanej dokumentacji – reasumując dopiero wtedy rośnie procent pokazany na prezentacji w cyfrze 15 proc.

Ale w tym wypadku mamy coś niebywałego. Otóż z harmonogramu wynika, że PRS dopiero wchodzi do akcji mniej więcej w 30 proc. zaawansowania prac z Projektem Technicznym. To pytam, a to pytanie jest z gatunku logiki tego harmonogramu – jak można mówić o 15 proc. zaawansowania jak tych rysunków czy dokumentów nie widział i nie zatwierdził PRS? To co robią na półkę i potem pójdą ze wszystkim 30 proc. dokumentów czyli 120 do PRS prosić o zatwierdzenie hurtowo? To jakaś nieznana mi do tej pory metoda prac nad projektem technicznym. Normalnie to wygląda tak, że po to przesyła się poszczególne dokumenty, bo jeden wynika z drugiego tworząc logiczną całość czy część projektu. Jeden np. błąd konstrukcyjny w jednym miejscu rzutuje na resztę dokumentacji go okalającej oraz z nim powiązanej i może być multiplikowany na różnych dokumentach. Tu widać, że te procenty są wyssane z palca.

Ponadto ważna jest tu uwaga co do samego towarzystwa klasyfikacyjnego czyli PRS. Ostatni budowany statek pasażerski będący pod ich nadzorem i budowany w Polsce to był prom Pomerania zwodowany w 1977 roku. Obecny PRS wobec faktu praktycznego zaniechania w Polsce budowy statków dla polskich armatorów, ma nie wiele do pracy i ma bardzo okrojone kadry. Sprawdzenie jednego takiego dokumentu czy rysunku przeciętnie zajmuje od 8 do 24 godzin pracy jednego inspektora – owszem są nieliczne dokumenty co się sprawdza niemal od reki, ale są i takie gdzie 4 czy 5 dni to mało dla jednego człowieka – zwłaszcza, że są powiązane z wieloma innymi i trzeba je sprawdzać na ich tle i kompleksowo. Nie sądzę by PRS dysponował tyloma osobami by od ręki i sprawdzać wszystkie dostarczone dokumenty. Na to trzeba czasu.

Z tego wynika też inna rozbieżność z życiem wykazana w harmonogramie. Z zapisów jego wygląda, że na pozostałe 85 proc. dokumentacji ma starczyć jakieś 7 miesięcy na sprawdzenie i poprawienie dostarczonych rysunków i planów. Wychodzi około 50 miesięcznie do sprawdzania i poprawienia itd. itp. Zdaniem fachowców z branży, to nierealne. Chyba, że PRS zatrudni do pracy dodatkowych inspektów – w co wątpię – bo to muszą być fachowcy z dużym doświadczeniem a nie młodzież po wieczorowych kursach.

Założenie, że produkcja projektu technicznego (skalkulować na postawie harmonogramu) wyniesie 8 miesięcy to absolutnie nierealny termin, wyssany z palca.

Przy obecnym stanie czyli braku kompletnej odbudowy potencjału produkcyjnego terenów SPP zakładanie, że natychmiast po zakończeniu projektu technicznego będzie można rozpoczynać prefabrykację i budowę jest niewykonalne bez bardzo dużych i czasochłonnych inwestycji.

W trackie konferencji padło stwierdzenie, że „projekt pełnomorskiego promu gotowy ma być pod koniec 2019 r. A w 2020 r. rozpocznie się budowa, a w lutym 2021 r. jednostka wypłynie na wody – rozumiem, że ma być zwodowana – a jak wiadomo od zwodowania do końca prac wykończeniowych jeszcze dłuuuuga droga. Czy mam rację?

Pokazana budowa w ciągu 12 miesięcy też jest nierealna. Minimalny czas to 2 lata ale największa i najnowocześniejsza stocznia w Polsce czyli Remontowa Shipbuilding z Gdańska już dawno mówiła, że potrzebuje na taką budowę 30 miesięcy czyli 2,5 roku. To jak ma wykonać taki projekt nieistniejąca i zrujnowana (przede wszystkim upływem czasu i istotnymi zmianami w technologi produkcji statków jak automatyka, robotyka, budowa w halach pod dachem) stocznia w ciągu jednego roku? Żarty? Przypominam, że do tej pory nie zainwestowano w infrastrukturę produkcyjną praktycznie żadnych pieniędzy. Premier Morawiecki na początku tego roku obiecywał 100 mln zł – jak wiadomo pieniędzy tych nie ma, a fachowcy oceniają konieczne wydatki w tym celu na min 20 mln euro, choć kwota ta może dojść nawet do 50 mln euro jeśli chcemy naprawdę zrobić nowoczesny park maszynowy. Do tej pory nie zainwestowano nawet 5 proc. tej kwoty, po tym jak PiS przejęło rządy w SPP na początku 2016 roku.

Slajd nr 5 – to całkowite zaprzeczenie harmonogramu ze slajdu nr 4. Na slajdzie nr 5 należy zwrócić uwagę na górny i dolny wykres po następującym kątem: górne linie pokazują założenia zgodne z harmonogramem – czyli zgodne z tym co na slajdzie nr 4. Ale linie kropkowane, kończące się na dniu wykonania prezentacji, idą na obu wykresach równo o 50 proc. słabiej jak z założonym planem. Ponadto widać po tym, że pionowe kreski są prowadzone co 3,5 miesiąca (03.09.2018 i 21.01.2019) to zero wykresu to mniej więcej w połowie maja 2018 roku. Teraz pytanie – a co się działo w systemie wykonawcy projektu od momentu wygrania przetargu pod koniec 2017 roku do owego maja kiedy zaczęto rejestrować postępy? Pół roku laby?

Drugie zagadnienie – patrząc na rzeczywiste postępy widać, że prawdziwe prace rozpoczęły się dopiero w czerwcu a więc stosunkowo niedawno – czyżby w dniu emisji materiału w TVN o rocznicy stępki? Reasumując - nie dość, że prace rozpoczęły się z 7 miesięcznym opóźnieniem i że dodatkowo idą tylko na 50 proc. założonego planu. Wniosek – cały ten piękny harmonogram przesuwamy w prawo o pół roku i dodatkowo mnożymy przez dwa każdy z okresów założonych w harmonogramie. Wtedy to dostajemy realny czas wykonania projektu i budowy czyli od 5 do 6 lat. I tak oto pokazany harmonogram wykazał, że mówione przez różnych przedstawicieli władzy czyli ministra Marka Gróbarczyka, komisarza Pawła Brzezickiego, byłego wojewody Krzysztofa Kozłowskiego czy ministra Joachima Brudzińskiego o terminie oddania promu czy też terminie wykonania (byli tacy co mówili już w 2017, że projekt już jest – np. Joachim Brudziński w Radio Szczecin) były wyssane z palców. Ponadto w pokazanym okresie, przez 7 miesięcy, różni politycy i działacze PIS wypowiadali się, że prace trwaj zgodnie z harmonogramem. Niestety, ale odnoszę wrażenie że ów harmonogram powstał li tylko na użytek środowego pokazu i nie był do tej pory wykorzystywany.

I tu pytanie do ministra Marka Gróbarczyka czy w czerwcu podczas kręcenia materiału przez TVN, myślał o wydumanym i nierealnym harmonogramie ze slajdu nr 3, czy jednak tym prawdziwym pokazanym na podstawie rzeczywistych rzekomych postępów ze strony nr 5. To ważne, bo w jednym wypadku mowa o 3 latach, a w drugim o 5-6 latach?

Jeśli zaś Minister przyzna się do błędów i powie, że niestety ten drugi, to zaczynamy stawać obiema nogami na ziemi. Tylko jeszcze należy podać prawdziwą i realną wartość całej inwestycji i wtedy sprawdzić z PŻB i bankami, czy dadzą radę wybudować prom, następnie porównać z rynkiem - czy prom w dwa razy takiej cenie jak w Chinach da możliwość w ogóle zarobić PŻB w starciu z rynkową konkurencją działającą bez wsparcia państwa i bronioną przez ustawodawstwo unijne (broniące rynek przed niedozwoloną pomocą publiczną).

Ewidentnie widać, że ludzie współpracujący z ministrem Markiem Gróbarczykiem, nie

przeanalizowali przedstawionej prezentacji. Prezentacja dowodzi przede wszystkim, że do tej pory praktycznie nikt, kto się wypowiadał czy to z PIS, czy z Ministerstwa GmiŻŚ, czy też z PŻB, Gryfii, Marsa - nie mówił prawdy o budowie rzekomego promu.

Nie przekonała mnie ani ta konferencja, ani kolejne obietnice, ani przesunięcie już o dwa lata terminu oddania pierwszego promu – przypominam, że pierwotny harmonogram (a wątpię by jakikolwiek harmonogram kiedykolwiek istniał) z 2016 zakładał oddanie pierwszego promu w 2019, a obecnie mowa o wodowaniu w 2021.